Người Buôn Gió - Dự án cao tốc trong văn kiện Đảng khóa 11

  • Bởi Admin
    18/09/2010
    1 phản hồi

    Người Buôn Gió

    Tối qua đài truyền hình Việt Nam trong bản tin thời sự dành hết thời gian chiếu về hoạt động của Đảng CSVN nhằm chuẩn bị cho đại hội sắp tới, trong đó có những dự thảo.

    Đặc biệt trong mớ từ ngữ chung chung quen thuộc đến mức không cần xem người ta cũng đoán chắc là có như phát triển kinh tế bền vững, đẩy nhanh công nghiệp hóa, hiện đại hóa, tăng cường cảnh giác trước âm mưu của thế lực thù địch, xây dựng đảng vững mạnh xứng đáng là đội quân tiên phong của giai cấp công nhân.. có một đoạn rất rõ ràng.

    Đoạn rõ ràng nhất trong văn kiện được đưa ra đó là việc thực hiện đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

    Cũng như việc khai thác bô-xít, sau nhiều tranh cãi thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã chấm dứt tất cả mọi tranh luận bằng câu

    - Đây là chủ trương lớn của Đảng.

    90% ông nghị trong quốc hội là đảng viên, mà điều lệ đã quy định, đảng viên phải tuyệt đối chấp hành chủ trương, đường lối của ĐCSVN. Cho nên việc cho Trung Quốc khai thác Bau - Xít là việc đã rồi, thêm cái phần quốc hội nhấn nút biểu quyết chỉ là một thủ tục.

    Vậy là dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đã đi vào văn kiện, vào chủ trương của Đảng lãnh đạo duy nhất và toàn diện.

    Nói đến dự án này làm có nên hay không thì có nhiều khía cạnh.

    Việt Nam là một đất nước có chiều dài, với hình thù địa lý như vậy làm đường cao tốc là nên làm. Việc hiện đại hóa, công nghiệp hóa đất nước là chủ trương đúng của Đảng, như dân gian thường bảo '' nói như đúng rồi'' vậy, vì đương nhiên chẳng ai dám chủ trương lạc hậu hóa, thô sơ hóa đất nước cả. Với hệ thống đường sắt lạc hậu, những con tàu sắt TN già nua kẽo kẹt hay nhanh hơn tí là tàu SE không giải quyết được nhu cầu đi lại của người dân. Nói đến hàng không thì cảng hàng không cách xa Hà Nội vài chục cây, khách đi sớm vì lo tắc đường, đến nơi chờ đợi làm thủ tục, chờ đợi bảo dưỡng máy bay, chờ máy bay trễ giờ... so với tàu cao tốc nếu có thì thời gian đến một nơi nào đó như Huế, có khi đi tàu cao tốc còn nhanh hơn cả máy bay. Còn đường bộ thì thôi rồi, đi đường 1A cũ là cả một nỗi kinh hoàng, đi đường HCM lỡ hỏng xe, xịt lốp, hết xăng, gặp cướp... cũng nản lòng người.

    Vậy làm đường cao tốc Bắc - Nam là đúng với nhu cầu giao thông của người dân, đúng với chủ trương hiện đại hóa đất nước. Đúng như đúng rồi mà dân đen hay nói vậy.

    Nhưng có điều số tiền để làm đường cao tốc Bắc - Nam lớn quá, những 56 tỷ đô la. Chúng ta không có sẵn từ tiềm lực của mình mà là đi vay. Đó mới là chuyện đáng nói. Tham nhũng ai cũng biết là quốc nạn ở đất nước ta, dù công cuộc chống tham nhũng được Đảng kêu gọi mấy năm nay nhưng kết quả đến đâu thì ai cũng thấy rõ. Giờ đi vay số tiền khổng lồ về khi mà tham nhũng tràn lan, lại không có những người cán bộ có tâm có tài quản lý. Khi đội ngũ nhà quản lý mà tài năng lẫn đạo đức như Đào Đình Bình, Nguyễn Việt Tiến, Bùi Tiến Dũng, Phạm Thanh Bình còn đầy nhan nhản trong bộ máy nhà nước. Khó lòng mà trấn an là đâu chỉ có những người như thế, còn đầy những người có đức có tài mà. Tất nhiên là có những người như vậy, nhưng vay từng ấy tiền về làm thì không thể biện minh theo kiểu mạo hiểm là cũng có người tài đức kiểu như xã hội cũng có mặt này, mặt kia, người này, người kia. Tiền bạc là chuyện bỏ ra phải chắc chắn tuyệt đối, không thể mạo hiểm nhất là khi tiền thay mặt dân, thay mặt đất nước tự đi vay chứ không phải tiền của cá nhân, tổ chức nào có được bỏ ra.

    Chỉ cần thấy ý kiến của các ông lớn ủng hộ dự án này như ''nước nào có IQ cao thì làm cao tốc'', ''có đường cao tốc đại biểu sáng đi họp, chiều về tắm biển Sầm Sơn'' cho thấy tư duy, kiến thức được đến đâu. Một dự án 56 tỷ đô la mà nói như chơi thế, dân nào tin được các ông quản lý, điều hành đến nơi, đến chốn được.

    Việc làm được cao tốc đúng như kiểu cách đây 30 năm một nhà dân mơ ước có xe máy, hay người dân thường bây giờ mơ có ô tô. Rồi thì 30 năm cũng có xe máy đi, cũng có nhiều nhà có ô tô. Nhưng nếu ở thời điểm đó mà bỏ xe đạp Hoàn Kiếm, Thống Nhất để thế chấp nhà mua xe máy sử dụng đi làm công nhân nhà máy dệt 8-3, nhà máy Cao su sao vàng, thuốc lá Thăng Long thì quả là khôi hài nếu, như giải thích là sau này nhà nào cũng sẽ có xe máy, đằng nào cũng mua thì mua luôn bây giờ. Trong khi đó giá trị một chiếc xe máy đến cả chục lượng vàng để dùng vào nhu cầu đi làm công nhân, đi đến cửa hàng mậu dịch kiếm chỗ xếp hàng nhanh hơn chăng, còn bây giờ giá của chiếc xe máy tốt chỉ nửa lượng vàng, ngoài nhu cầu đi làm còn nhiều nhu cầu khác nữa xuất hiện, việc mua xe máy sử dụng là nhu cầu hợp lý đến mức ai không có mới là chuyện đáng bàn.

    Thế nên việc mua sắm tương ứng với nhu cầu trong khoảng thời gian thực tế sắp tới mới là chuyện để nói, chứ không thể vin vào đó mà nói chuyện nhu cầu của 30 năm sau. Như thế là ngụy biện để che đậy mục đích khác thì đúng hơn.

    Ai từng xuôi ngược Nam Bắc trên mọi phương tiện thì thấy rõ. Xe đò đường bộ dù xập xệ, nhiễu nhương cơm tù, bán khách, thời gian lê thê, thất thường nhưng vẫn luôn đầy ắp người vì giá rẻ. Vì người công nhân về quê đồng lương chỉ cho phép anh ta chọn xe đò, bà mẹ đi thăm con trọ học thành phố mang theo dăm chục ký gạo, can nước mắm tất phải đắn đo chọn đi cách gì cho rẻ, những người buôn thúng, bán bưng nữa rất nhiều và rất nhiều những người dân chọn cách di chuyển như vậy. Làm đường sắt cao tốc cho những người này đi chăng, ai dám khẳng định mươi năm nữa khi đường cao tốc làm xong họ có điều kiện đi. Cái này khác với 30 năm trước, vì 30 năm trước con người chưa được giải phóng về mặt sản xuất kinh doanh, đất nước chưa bị cạn kiệt tài nguyên, nợ nước ngoài không là mối lo, và tham nhũng hồi đó chưa phải là quốc nạn. Lúc đó con người, xã hội, đất nước còn tiềm năng, còn sức bật cho nên lúc mở cửa, đổi mới xã hội có bước tiến nhanh mạnh mà đảng ta gọi là thành công của mình. Giờ xã hội sau thời kỳ cùng nhau tiến lên đã có những phân hóa, phần đông người dân đã thấy sự cải thiện đời sống tăng chậm dần, chỉ có một nhóm người có thế lực, quan hệ, có cơ hội là tiếp tục tích lũy tài sản với mức độ chóng mặt. Nhìn GDP tăng trưởng nhưng không phải sự tăng trưởng đồng đều bởi có những đại gia hàng chục nghìn tỷ và có những công nhân còm cõi đồng lương hơn 1 triệu 1 tháng.

    Chon nên cơ hội phần đông dân nghèo cải thiện tăng thu nhập trong tương lai sẽ không giống như cách đây 30 năm tăng mạnh đến nay và từ nay đến 30 năm về sau sẽ tăng như vậy. Và câu chuyện chiếc xe máy với tàu cao tốc với họ cũng tương ứng như vậy.

    Một Vinashin tập trung bao ưu ái, dùng bao nhiêu tiền của để rồi thảm hại bởi những nguyên nhân phần lớn là do yếu tố con người. 86 ngìn tỷ là con số lớn, là gánh nặng lớn cho đất nước. Như người lính trên trận tuyến cơ số đạn dược đã khan hiếm lại bắn vào mục tiêu trống, như nông dân nghèo đã ít đất lại còn trồng loại cây không ra cây trái, như nhà đầu tư sản xuất sai lầm trong định hướng kinh doanh. Nếu vay 56 tỷ đô la nữa mà trình độ quản lý, tư duy, kiến thức, đạo đức kém, lại chọn lựa đầu tư vào dự án thiếu thực tế e rằng sau đó là một thảm họa cho đất nước, nhân dân.

    Chủ đề: Kinh tế

    Hãy chia sẻ suy nghĩ của bạn

    1 phản hồi

    Phản hồi: 

    Tôi thấy nếu VN làm đường sắt thường vận tốc 120-160km/h là lý tưởng cho vận tải hành khách và hàng hóa.

    Ví dụ một thị trường khổng lồ cho tuyến Saigon - Vũng Tàu - Phan Thiết (Mũi Né). Nghỉ mát cuối tuần, ngày lễ, cả 8 triệu dân có phương tiện dễ dàng đi nghỉ mát sáng/chiều ở Vũng Tàu

    Tuyến xe lửa Saigon - Cần Thơ - Cà Mau - Rach Giá cũng rất cần thiết.

    Đảng CSVN, đỉnh cao của trí tuệ, cho nên không nghe ai nữa sao ?!

    http://www.bbc.co.uk/vietnamese/vietnam/2010/09/100923_tran_dinh_ba_trai...

    Lo ngại cho đường sắt Việt Nam

    Tỉ lệ phần vận tải đường sắt bị thu hẹp

    Một chuyên gia vừa gửi thư cho Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, bày tỏ lo ngại về sự tụt hậu của hệ thống đường sắt hiện nay.

    Tiến sĩ Trần Đình Bá từ tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cho rằng tình hình xuống cấp rất nghiêm trọng và đang đe dọa tính mạng của người dân qua các tai nạn lật tàu.

    Trả lời đài BBC ngày hôm nay, ông Bá nhận xét nguyên nhân chính là sự thiếu quan tâm của chính những người làm trong ngành:

    Trần Đình Bá: Phải nói rằng tình hình đường sắt Việt Nam hiện nay rất nghiêm trọng. Nó xuống cấp rất nghiêm trọng và đã đe dọa đến tính mạng của nhân dân, tính mạng của hành khách bằng những vụ lật tàu rất nghiêm trọng.

    Thực trạng đường sắt Việt Nam hiện nay đang đối mặt với yếu tố phá sản bởi phần tỷ phần vận tải đường sắt chỉ còn 7% vận tải hành khách, thấp nhất trong tất cả các loại hình vận tải đường bộ, đường hàng không, đường biển, đường sông.

    BBC:Nếu tình hình nghiêm trọng như vậy, nguyên nhân chủ yếu là vì đâu?

    Nguyên nhân chính là do nguyên dân nội tại. Các nhà khoa học, kỹ thuật Việt Nam thiếu quan tâm đến vấn đề hiện đại đường sắt. Việt Nam hiện nay có hàng chục trường đại học, hàng chục viện nghiên cứu về cầu đường, về giao thông vận tải, về xây dựng. Rất nhiều tiến sĩ giỏi được đào tạo từ nước ngoài về và ở trong nước. Thế nhưng mà chưa có một luận án tiến sĩ nào để đưa đến chuyện đề xuất mở rộng kỹ thuật đường sắt.

    Nó xuống cấp rất nghiêm trọng và đã đe dọa đến tính mạng của nhân dân, tính mạng của hành khách bằng những vụ lật tàu rất nghiêm trọng.

    Trần Đình Bá

    Chưa có tiến sĩ nào quan tâm đến vấn đề mở rộng và hiện đại đường sắt. Chỉ có những ý tưởng gia cố đường sắt manh mún. Không có quan điểm, quan tâm lớn đến tầm chiến lược của vấn đề mở rộng cả toàn bộ hệ thống đường sắt theo tiêu chuẩn quốc tế.

    BBC:Trong lá thư ông gửi cho Tổng Giám đốc Công ty Đường sắt Việt Nam, ông có nói đến hiện tượng Việt Nam có khoảng 300 tiến sĩ làm luận án về đường sắt, nhưng lại phải nhờ đến nước ngoài. Sự tư vấn giúp đỡ của nước ngoài có giúp giải quyết vấn đề không?

    Tư vấn nước ngoài sẽ không giúp được giải quyết vấn đề gì cả. Không ai hiểu đường sắt Việt Nam bằng chính người Việt Nam. Những nhà kỹ thuật Việt Nam sử dụng đường sắt Việt Nam và những người Việt Nam hiểu điều kiện thời tiết, khí hậu địa hình... Chỉ có người Việt Nam nghiên cứu hệ thống đường sắt của mình.

    Hàng trăm tiến sĩ kỹ thuật Việt Nam đủ sức để làm việc đó. Thế nhưng do cơ chế về quản lý khoa học kỹ thuật và khuyến khích sáng tạo trong khoa học kỹ thuật hạn chế nhất là ban lãnh đạo của Công ty Đường sắt Việt Nam không quan tâm đến phát triển hệ thống đường sắt.

    Nghe/xem bằng Real Player hoặc Windows Media Player

    BBC:Gần đây, khi nói đến đường sắt, người ta nói nhiều đến ý tưởng làm đường sắt cao tốc tại Việt Nam. Đây có phải giải pháp cho vấn đề trên không?

    Đường sắt cao tốc của Việt Nam, sau khi đưa ra ý tưởng đó, thông qua Quốc hội thì Quốc hội đã bác dự án đường sắt cao tốc. Bởi vì loại đường tàu này không chở được hàng hóa. Chỉ chở được hành khách. Và nó tốn kém cho nên nó không hợp với điều kiện kinh tế của người Việt Nam.

    Nhất là một tuyến đường dài dằn dặt 1570 km như thế. Người Việt Nam sẽ không kham nổi về vốn đầu tư và sẽ không quản lý nổi kỹ thuật, không điều hành nổi kỹ thuật đường sắt dài đến như thế. Cho nên Quốc hội đã bác dự án đường sắt cao tốc. Và tôi cho rằng bác dự án đường sắt cao tốc là sự sáng suốt của Quốc hội, để tập trung sức lực để mở rộng và hiện đại đường sắt. 00:03:24-4

    BBC: Có thể sắp tới chính phủ Việt Nam sẽ làm một số tuyến đường ngắn, thưa ông.

    Họ nghĩ ra những tuyến đường ngắn nhưng thực chất từ năm 2006 đến nay nhiều chuyên gia nước ngoài đến nghiên cứu hai tuyến đường sắt ngắn Vinh và Hà Nội, TP. HCM và Nha Trang, nhưng đều thất bại.

    Đó là hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc, họ đều thất bại vì Vinh và Nha Trang là hai thành phố dưới một triệu dân, không đủ lượng hành khách để vận hành.

    Như thế là hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc đã thất bại thì làm sao mà có thể một nhóm nghiên cứu của Nhật Bản có thể thành công trong tuyến đường sắt TP. HCM - Nha Trang - Hà Nội - Vinh được. Đấy là điểu viển vông.

    BBC:Xin hỏi ông một câu mang tính cá nhân, bây giờ ông có đi đường sắt không ạ?

    Tôi vẫn đi đường sắt. Tôi rất yêu đường sắt. Nhưng hết sức nguy hiểm. Nguy cơ là rất cao. Cho nên tôi thường chọn phương án đi bằng máy bay, mặc dù máy bay đắt hơn.

    Nếu ngành đường sắt không đổi mới, không hiện đại đường sắt thì ngành đường sắt sẽ thua thiệt và đường sắt Việt Nam sẽ đứng trước nguy cơ phá sản.