Lana Huyền Chi - Hỏa xa cao tốc Việt Nam vĩ đại luận (II)

  • Bởi Khách
    06/06/2010
    0 phản hồi

    Lana Huyền Chi

    Thưa các anh chị em. Phần trước, Huyền Chi đã đề cập đến cái tương lai "ế dài ế rạc" của đường sắt cao tốc tuyến dài nếu nó được xây dựng ở Việt Nam. Để sự góp ý phê bình mang tính tích cực xây dựng, bây giờ, Chi xin tiếp tục phát biểu những suy nghĩ về chiến lược giao thông của nước nhà.

    Đó là:

    * Đẩy mạnh hoàn thiện và không ngừng nâng cao chất lượng hệ thống giao thông đường bộ: Nói gì thì nói, không thể phủ nhận sự thật rằng Việt Nam ta là một nước nghèo về kinh tế, lạc hậu về khoa học kỹ thuật, yếu kém về giáo dục. Nông dân nông thôn còn chiếm tỷ lệ cao. Nhiều vùng sâu vùng xa chưa khai thác hết các tiềm năng sức mạnh. Nền sản xuất chưa thể một sớm một chiều đi lên đại tập đoàn kinh tế lớn khi không có các nhà sản xuất nhỏ hỗ trợ. Chính vì thế, một hệ thống giao thông đường bộ rộng khắp, chất lượng đảm bảo là rất cần thiết, nó sẽ giúp:

    - Phát triển kinh tế đồng đều, tận dụng được các tiềm năng ở tất cả các địa phương, dù là vùng sâu, xa nhất.

    - Gia tăng sự bình đẳng về cơ hội phát triển cho mọi người, đặc biệt những người ở vùng nông thôn, miền núi.

    - Giảm hố sâu ngăn cách giữa nông thôn và thành thị.

    * Phát triển vận tải hàng không: Lãnh thổ Việt Nam trải dài, địa hình đa dạng, nhiều đồi núi dốc, nhiều đảo ngoài khơi, khí hậu biến đổi phức tạp và có phần khá khắc nghiệt. Với đặc điểm như vậy thì cần, rất cần phát triển mạng lưới vận tải đường không với yêu cầu có thể đến được cả những vùng núi sâu rừng thẳm, hải đảo xa xôi ở mức vận tải phí phù hợp với hoàn cảnh kinh tế nghèo.

    Về hàng không, chúng ta cũng đã có những bước phát triển đáng khích lệ nhưng chưa hoàn thiện, đặc biệt là phí vận chuyển còn cao. Huyền Chi còn nhớ khoảng năm 2004-2005 gì đó, trong một chuyến bay từ Sài Gòn ra Hà Nội, có đọc được một bài viết khá hay trên Tạp Chí Hàng Không (miễn phí cho khách bay). Bài viết đề cập đến việc phát triển Thủy Phi Cơ trong vận tải hàng không ở Việt Nam. Nay, nghĩ lại thấy rất có lý.

    - Có thể dùng xăng thường (A92) nên tiện dụng và giảm được giá thành vận tải.

    - Không phải xây dựng sân bay, có thể cất/hạ cánh từ sông, hồ. Cũng là giảm được đáng kể chi phí xây dựng sân bay ban đầu và bảo dưỡng về sau. Nước ta có nhiều hồ, đập và chủ yếu những hồ, đập này lại ở các vùng địa hình núi cao xa xôi hiểm trở. Dùng Thủy Phi Cơ để chở hàng, chở khách đến các vùng này là rất hợp lý. Ngay với biển đảo như là Trường Sa, dùng thủy phi cơ cũng tiện, có thể cất hạ cánh ở các hồ được bao bởi rạn san hô, ít sóng gió hơn biển khơi. Với các sông, có thể qui định các khu vực thủy phi cơ cất hạ cánh, vào giờ cất hạ cánh có thể báo trước và cấm tàu thuyền qua lại, việc này không có gì là quá khó khăn.

    - Phù hợp với trình độ kỹ thuật của Việt Nam hiện nay. Chúng ta có thể dễ dàng bảo dưỡng cũng như hoàn toàn có thể mua linh kiện chính về lắp ráp, chế tạo một số linh kiện phụ, cũng góp phần giảm giá thành đầu tư sắm mới phương tiện. Việc mở rộng dùng thủy phi cơ không chỉ giải quyết được vấn đề giao thông vận tải mà còn giúp nâng cao và phát triển kỹ thuật hàng không của nước nhà.

    Tóm lại: Với vận tải hàng không, nên dùng máy bay hiện đại với khoảng cách xa, nối các thành phố lớn, các trung tâm kinh tế văn hóa lớn. Dùng thủy phi cơ ở các khoảng cách ngắn hay trung bình, đặc biệt là giao thông đến các vùng núi sâu, rừng xa, biên giới, hải đảo. Phấn đấu làm sao để thủy phi cơ nhiều như xe tải lớn bây giờ.

    * Mở rộng mạng lưới đường sắt: Lợi thế của đường sắt là chở được nhiều với khối lượng lớn trong một chuyến hành trình với giá thành rẻ. Với một quốc gia có hình thế trải dài và đang hồi phát triển như Việt Nam thì hệ thống đường sắt phải chở được cả người và hàng với giá thành phải rẻ hơn các phương tiện khác thì mới là ích nước lợi dân, mới có thể tồn tại và phát triển lâu bền được. Về đường sắt, theo Chi nghĩ, nên:

    - Duy trì và củng cố hệ thống đường sắt Bắc Nam hiện nay dùng chạy tàu hàng, tàu khách chậm Bắc Nam (38 - 44 giờ), tàu khách nhanh giữa các thành phố lớn Miền Trung ( Đà Nẵng - Nha Trang, Đà Nẵng - Hà Tĩnh).

    - Xây dựng mới đường sắt trung tốc ( Vmax ~ 220km/h; Vkt ~ 120 - 180km/h) xuyên Đông Dương. Trong xu thế hội nhập hiện nay, xây dựng đường sắt trung tốc xuyên Đông Dương có nhiều cái lợi như sau:

    + Giải quyết được vấn đề giao thông Bắc Nam Việt Nam. Có thêm một tuyến đường dự phòng với đặc điểm khí hậu khác Việt Nam, hạn chế được nguy cơ cắt đường khi có thiên tai bão lụt. Thời chiến, ta đã có đường Đông Trường Sơn và Tây Trường Sơn. Nay, sao không tiếp nối truyền thống ấy?

    + Tuyến đường này cũng sẽ góp phần phát triển kinh tế, văn hóa của Lào và Kampuchia. "Ta thương bạn thì bạn thương mình, tình mình ngày càng keo sơn". Trong tình thế Trung Quốc ngày càng ép ta từ phía biển thì Lào và Kampuchia ví như hậu phương để ta có điểm tựa xông ra biển. Hãy nhớ lại lịch sử, thời Lý-Trần sở dĩ Đại Việt cang cường chống trả phương Bắc được một phần quan trọng là bởi quan hệ thân tình với ChamPa.

    + Vì tầm quan trọng chiến lược như vậy nên chúng ta cần phải không ngừng tăng cường đầu tư phát triển ở Lào và Kampuchia. Hệ thống đường sắt trung tốc xuyên Đông Dương sẽ tạo điều kiện tốt để các doanh nghiệp Việt Nam phát triển ở hai nước anh em thân hữu lâu đời.

    + Với tuyến đường sắt xuyên Đông Dương, du lịch Việt Nam sẽ có thêm một tour mới (12 - 14 giờ) đầy hấp dẫn "sáng ăn phở Hà Nội, trưa ăn xôi nếp Lào, chiều ăn hủ tíu nam Vang, tối ăn cháo Vịt thành phố Bác".

    + Để phát triển mạnh và bền vững, chúng ta sẽ ngày càng phải tích cực hơn trong giao thương hàng hóa, nguyên nhiên vật liệu với các nước Châu Phi và Ấn Độ. Từ đường sắt xuyên Đông Dương, sau này có thể làm thêm nhánh vượt MeKong qua Thái Lan ra Ấn Độ Dương. Cũng lại thêm một tour du lịch mới "sáng đón bình minh ở Thái Bình Dương, trưa ngắm mặt trời soi bóng MeKong, chiều tiễn hoàng hôn trên biển Ấn Độ".

    + Từ tuyến đường sắt này, cũng có thể làm nhánh rẽ về Tây Nguyên hay rẽ lên Tây Bắc.

    + Đầu tư ban đầu không cao, nhẹ gánh nợ quốc gia.

    + Chủ động được về công nghệ, giảm đáng kể thời gian thi công xây dựng, giảm giá thành đầu tư ban đầu cũng như chi phí bảo dưỡng lâu dài về sau.

    + Lào và Kampuchia đất rộng người thưa chưa phát triển mạnh, có đường giao thông quan trọng đi qua là người dân và chính quyền mừng, ít xảy ra chuyện đòi đền bù giá cao khi giải phóng mặt bằng (đã thành bệnh khó chữa ở Việt Nam).

    Lưu ý là tuyến đường sắt trung tốc xuyên Đông Dương (hai làn đường một chiều) nên qui hoạch theo hướng: Lúc thông thường thì chở khách là chính (65%), chở hàng là phụ (35%), hàng hóa là loại có tỷ trọng nhẹ như rau quả, may mặc, thực phẩm ... Khi gặp tình huống đặc biệt như là vào mùa vụ thu hoạch được mùa lớn hoặc xảy ra biến cố thiên tai lớn thì sẽ giảm chở khách và tăng chở hàng. Tàu hàng phải luôn luôn nhường đường cho tàu khách. Hàng hóa có tỷ trọng nặng sẽ chuyên chở qua hệ thống đường sắt hiện dùng và tàu biển.

    - Về đường sắt cao tốc: Nên xây dựng ở các tuyến ngắn (trên dưới 100km), phục vụ chiến lược giảm nạn nhân mãn ở các đô thị lớn như Hà Nội, Sài Gòn và phát triển các khu vực phụ cận, theo ý tưởng phong thủy "Sài Thành ngũ phương, Hà Hoa bát cánh". Ví dụ từ Hà Nội nên làm đường sắt cao tốc (250 - 300km/h) tới: Xuân Mai - Hòa Bình, Hòa Lạc, Sơn Tây, Vĩnh Yên - Việt Trì, Bắc Ninh - Bắc Giang, Hải Dương - Hải Phòng, Hưng Yên, Phủ Lý - Ninh Bình. Yêu cầu của những tuyến này là phải nhằm phục vụ nhân dân có thể sống ở các đô thị vệ tinh mà vẫn có thể học tập và làm việc ở Hà Nội. Do vậy, giá vé phải rẻ, với người dùng cả tháng thì phải ưu đãi, nằm trong khoảng một nửa mức lương cơ bản tối thiểu của quốc gia (tức theo như hiện nay là 365k/vé tháng). Nơi các nhà ga có khu trông giữ xe rộng lớn để người dân có thể gửi phương tiện cá nhân miễn phí hoặc bằng một nửa mức phí qui định. Thời gian đi lại giữa Hà Nội và các đô thị vệ tinh nằm trong vòng 45 phút. Nếu được như thế thì hãy làm, bằng không thì thôi.

    * Nâng cao sức mạnh vận tải đường biển: Một quốc gia có trên ba nghìn kilomet bờ biển mà vận tải biển như ngày nay là yếu. Một trong những nguyên nhân chính là nhiều tàu cũ, công nghệ tàu cũ và chiến lược biển trì trệ không sáng tạo, đổi mới trước yêu cầu thời cuộc.

    Trong những năm tới, cần có chiến lược tăng cường đầu tư vận tải khách bằng đường biển bằng những con tàu hai thân hay ba thân, động cơ tua-bin, đạt tốc độ khai thác 22 - 25 hải lý/giờ. Đảm bảo hành trình Nam Bắc trong khoảng 33 - 36 giờ. Chở được cả người và phương tiện cá nhân (ô tô, xe máy). Cũng có những con tàu vừa chở người vừa chở hàng hóa nhẹ. Hải trình tính toán sao cho khoảng thời gian đi trong Vịnh Bắc Bộ là lúc người ta ngủ, bởi vùng biển này không có cảnh đẹp và cũng nặng mùi, dễ say sóng. Biển trong Nam (qua Đà Nẵng) đẹp và đáng yêu hơn.

    Trên đây, Huyền Chi đã trình bày những suy nghĩ của mình về chiến lược giao thông lâu dài cho Việt Nam. Xin các anh chị em tạm nghỉ ít phút!
    ----------------------------------

    Nhạc chờ: Ôi biển Việt Nam nay bé lại rồi, giặc Hoa muốn ăn người, xoạc tay vẽ lưỡi bò. Lòng dân uất ức, một thời chưa xa Biển Việt có Hoàng Sa, Biển Việt có Trường Sa ( phỏng theo nhạc bài hát Biển Hát Chiều Nay )

    Chủ đề: Kinh tế

    Hãy chia sẻ suy nghĩ của bạn

    0 phản hồi