Giang Lê - Dự án Tàu Cao Tốc Bắc Nam

  • Bởi Admin
    25/05/2010
    20 phản hồi

    Giang Lê

    Đến giờ này có thể khẳng định chính phủ Việt Nam đã cam kết với Nhật bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao tốc Hà nội - TP Hồ Chí Minh dùng công nghệ Shinkansen của nước này. Ít nhất Thủ tướng Nguyễn Tấn DũngBộ trưởng Võ Hồng Phúc đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này trong tháng 12/2009 và tháng 4/2010. Bản tin của AFP cho biết Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái cho thấy quyết tâm của VN với dự án này. Có ý kiến cho rằng VN buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận tải hàng hóa được) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho VN vay vốn (thông qua ODA song phương hoặc cofinance với WB/ADB).

    Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của chính phủ Việt Nam nhưng điều này vẫn phải được QH VN phê chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ có thể có cam kết quốc tế trước khi được QH phê chuẩn và cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi QH đồng ý. Nhưng điều không bình thường là chính phủ Việt Nam đã không giải thích điều này cho QH và dân chúng rõ. Đến giờ này chính phủ vẫn chỉ xin QH phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật.

    Tạm bỏ qua "uẩn khúc" giữa hai nhánh hành pháp và lập pháp của Việt Nam, bản thân ý tưởng của dự án có một số điểm cần bàn. Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất này. Theo Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đó là vì các phương tiện vận tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong vòng vài chục năm tới giữa HN và HCMC. Nhưng trong tường trình của Bộ trưởng Bộ giao thông Anh, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ 5 nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường hợp của tuyến Tokyo-Osaka hay Paris-Lyon. Khi đường sắt nội đô quá tải thì tầu cao tốc sẽ là đường ống hút một lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà nội và TP HCM chưa có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn giao thông ở hai thành phố này.

    Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, dù đã được xây dựng lâu năm như ở Nhật hay vẫn còn trên kế hoạch như ở Mỹ đều chỉ có chiều dài trong trên dưới 100 đến 600km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyến đường sắt cao tốc được khuyến cáo trong khoảng 300-800km, tùy vào tác giả (xem ở đâyđây). Ngoài ra các tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo-Kobe-Osaka - 17.3 triệu dân, Seoul-Incheon - 20.1, Beijing-Tainjing - 20). Tuyến HN-HCMC có thể thỏa mãn điều kiện tổng dân số hai đầu đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1500km sẽ là một thách thức lớn vì nhiều hàng khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung khai thác hai tuyến HN-Vinh (319km) và HCMC-Nha Trang (448km) thì dân số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến.

    Trước những năm 80, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80-90% giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hóa một số qui định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo-Osaka chỉ còn bằng 66% giá vé máy bay nhưng số lượng hành khách đã dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến HN-HCMC dự kiến giá vé bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là hàng không giá rẻ. Nếu chính phủ mở cửa cho các hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau khi tuyến HN-HCMC đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ tiền trả nợ chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh thuế gián tiếp vào người tiêu dùng.

    Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỷ USD sẽ không đủ cho dự án này. Họ có kinh nghiệm xương máu về việc này: tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo-Osaka đã bị đội dự toán lên gấp đôi, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỷ USD sau 5 năm xây dựng. Điều này đã buộc Chủ tịch và Phó chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này 1 năm sau đó. Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến Seoul-Busan đã vượt dự toán bốn lần, từ 5.8 nghìn tỷ won lên 22 nghìn tỷ. Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới đều bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyến đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn quốc, Đài loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ (tính giá bán theo cashflow chứ không theo cost of construction), gián tiếp đội chi phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ phần hóa hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích lũy 28 nghìn tỷ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 nghìn tỷ, nghĩa là chính phủ gánh 19 nghìn tỷ lỗ (tương đương 119 tỷ USD, bằng 5.5% GDP Nhật thời điểm đó).

    Cả Bộ trưởng Võ Hồng Phúc và Bộ trường Hồ Nghĩa Dũng đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau chiến tranh, với vốn vay của World Bank và phải đến năm 1995 mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của World Bank, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen đầu tiên (541 triệu). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp xỉ 40 tỷ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1.4% GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc HN-HCMC có tổng dự toán 56 tỷ USD, hơn 50% GDP hiện tại của VN và có lẽ sẽ vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án Tokyo-Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến HN-HCMC bị đội lên gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của VN, liệu VN có xoay xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này không? Ngay cả nếu dự án được thực hiện trong 20 năm, trung bình một năm sẽ cần khoảng 5 tỷ USD, gấp 5 lần số trái phiếu chính phủ phải trầy trật lắm mới phát hành được hồi đầu năm. Liệu credit rating của VN sẽ bị đánh tụt xuống đến mức nào? Ảnh hưởng ra sao đến các dự án khác cần vay vốn?

    Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án Tokyo-Osaka chỉ hơn 10 sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó, ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến tranh Thế giới thứ Hai đã có gần 20 nghìn km trên khắp nước. Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có từ năm 1938 và năm 1940 chính phủ Nhật đã khởi công xây dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc dự kiến 200km/h nhưng bị hủy bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực điều hành hiện tại của VN đều kém xa Nhật ở thời điểm đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của tuyến Shenkansen Tokyo-Osaka với dự án HN-HCMC là rất khập khiễng. Nói theo cách ví von của nhà báo Nguyễn Vạn Phú, không phải người Mỹ phóng được phi hành gia lên mặt trăng 40 năm trước có nghĩa là VN có thể và cần phải làm như vậy vào năm 2020, hay thậm chí 2050.

    Như đã đề cập đến trước đây, quyết định đầu tư một dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét ảnh hưởng vào kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng vào nợ công, vào tổng đầu tư công (có crowd-out đầu tư tư nhân không), vào lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ giá..., nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP. Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi không xổ toẹt dự án này nhưng muốn những người có trách nhiệm phải nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định. Xin QH không phê duyệt trong kỳ họp này, hãy thuê một tư vấn độc lập (không phải từ Nhật) đánh giá lại báo cáo tiền khả thi, chi phí chắc chắn rẻ hơn nhiều so với số nợ mà các thế hệ tương lai sẽ phải trả.

    Tôi rất bi quan nhưng vẫn hi vọng.

    Chủ đề: Kinh tế

    Hãy chia sẻ suy nghĩ của bạn

    20 phản hồi

    Có đoạn đường cao tốc như thế này mà tính toán đã sai lệch làm chi phí đội lên so với ước tính, thì nói gì đến dự án lớn như tàu cao tốc Bắc Nam:

    'Đừng nói đường TP.HCM- Trung Lương đắt nhất hành tinh, như thế là... phản cảm'

    - Thưa Bộ trưởng, tuyến đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, con đường mà theo các chuyên gia nói là “con đường cao tốc đắt nhất hành tinh”, bởi một km lên đến 250 tỷ, trong khi Trung Quốc chỉ khoảng 70 tỷ, hay Châu Âu chỉ 30-40 tỷ/km. Thế nhưng đường vừa đưa vào sử dụng đã bị lún, ông nói sao?

    Tôi đề nghị thận trọng, đừng gọi nó đắt nhất hành tinh. So sánh thế phản cảm!

    Đường có đắt nhưng có nguyên nhân đầu tư cao, tôi chưa nói nếu so với giá thành hiện tại không phải là cao đâu nhưng đúng là chi phí đường có đắt, vì đi qua hoàn toàn trên đầm lầy.

    Thực tế trong quá trình làm phải thay đổi thiết kế. Có đoạn gặp những túi bùn 30-40m phải xử lý. Từ thiết kế ban đầu nhiều đoạn đi trên mặt hoàn toàn nhưng rút cuộc phải đi bằng cầu cạn 15-20 km, mà đầu tư vào cầu cạn thì giá thành cao hơn mức thông thường.

    - Vẫn biết có nhiều nguyên nhân dẫn đến giá thành đắt. Nhưng các chuyên gia nói rằng, một yếu tố quan trọng dẫn đến giá thành của tuyến đường này đắt đỏ là do lựa chọn công nghệ Novachip, đắt gấp 7-8 lần so với công nghệ bê tông thông thường. Song “vấn đề” ở chỗ công nghệ này chỉ phù hợp với các đường có nền ổn định, nhưng đây lại là công trình “đã lường trước lún” nên rất không hiệu quả mà tốn kém?

    Novachip không phải bê tông nhựa mà là lớp tạo nhám. Nó rất cần thiết với đoạn đường thiết kế tốc độ xe chạy từ 100-120km/h

    Tuy nhiên, ở đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, công nghệ này chỉ sử dụng trên cầu cạn, là chỗ không lún, còn những đoạn đường dẫn, đoạn đường chờ lún thì không hề sử dụng Novachip. Lại càng không phải sử dụng công nghệ này cho toàn tuyến như có một số thông tin nêu.

    - Như vậy nghĩa là đắt do phải thay đổi, điều chỉnh thiết kế nhiều so với ban đầu?

    Đúng là phương án có điều chỉnh so với ban đầu. Ví dụ ban đầu số km cầu cạn ít, sau phát hiện ra nhiều đoạn có túi bùn lớn, phải dùng cầu cạn nhiều. Rồi có nút giao thành phố đề nghị mở rộng ra…

    Tên tác giả viết:
    Phải chăng lý do không phải là do Nhật, mà chính người Nhật đã bị vu vạ? Vì thế cho nên chính sử của Đảng thì mâu thuẫn, lúc đổ lỗi cho Pháp, lúc đổ lỗi cho Nhật, các cái loa tuyên truyền không bao giờ muốn soi mói vụ này dù nạn nhân của nó lớn gấp nhiều lần Mỹ Lai. Còn ngoại sử thì khác nhiều lắm, Nhật Bản thu mua đay trả tiền đổi thóc đàng hoàng. Chính vì thế người dân chẳng có gì để hận thù Nhật cả.

    Theo tôi nghĩ, sự chiếm đóng của người Nhật không đủ lâu để gây thù sâu hận nặng. Nạn đói năm đó quân phiệt Nhật, theo tôi, phần nào có gián tiếp góp phần, bao nhiêu phần trăm thì tôi không biết. Chính sử của Đảng là chuyện ai cũng biết chỉ con nít phải học! Muốn biết chính xác nguyên nhân nạn đói năm đó thì phải tìm được những tài liệu lịch sử trung thực. Riêng tôi, tôi quý mến người Nhật, dù đến từ một đất nước phát triển họ không thể hiện rằng họ khinh người Việt như cách mà người Hàn hay người Thái thể hiện, sâu xa trong lòng họ có hay không khinh thì tôi không biết. Nhưng chắc chắn tôi thích làm việc với người Nhật bởi thái độ nghiêm túc và nhã nhặn của họ. Có lẽ đó là cách hay nhất để thể hiện mình muốn được đối xử như thế nào thì hãy đối xử với người khác như thế ấy.

    Trích dẫn:
    Bản thân tôi chưa gặp bất cứ người Việt nào tỏ thái độ bài Nhật mặc dù quân đội Nhật từng chiếm đóng trên đất Việt, nếu bác gặp thì chỉ tôi biết với.

    Vâng, vậy thì mới nói. Ý tôi không phải là không có vụ chết đói, mà là vụ "nhổ lúa trồng đay" kia. Nếu thực sự 2 triệu người chết đói chỉ vì Nhật bắt "nhổ lúa trồng đay" thì mọi sự đã khác lắm rồi, đừng hòng có chuyện "không hận thù", hãy xem dân Ucraina căm Liên Xô thế nào về nạn đói do Liên Xô gây ra cho dân tộc họ.

    Phải chăng lý do không phải là do Nhật, mà chính người Nhật đã bị vu vạ? Vì thế cho nên chính sử của Đảng thì mâu thuẫn, lúc đổ lỗi cho Pháp, lúc đổ lỗi cho Nhật, các cái loa tuyên truyền không bao giờ muốn soi mói vụ này dù nạn nhân của nó lớn gấp nhiều lần Mỹ Lai. Còn ngoại sử thì khác nhiều lắm, Nhật Bản thu mua đay trả tiền đổi thóc đàng hoàng. Chính vì thế người dân chẳng có gì để hận thù Nhật cả.

    Tên tác giả viết:
    Bây giờ mà vẫn còn có người tin chuyện này mới khiếp, lại còn nói tỉnh bơ như một kẻ vô hồn. Hỏi bác, bác có hiểu "hàng triệu" người nhiều và nhục đến mức nào không? Nếu thật sự có vụ đó thì liệu có thể "không để lại hận thù truyền kiếp" tỉnh bơ như thế không? Chỉ một vụ Mỹ Lai bé tí mà những cái loa của Đảng còn giằng xé nhai đi nhai lại mãi không yên nữa là.

    Phải chăng những cái loa ấy la làng vụ nào thì bác cũng la làng theo, còn tịt ngóm vụ chết đói này để thể hiện "không hận thù" thì bác cũng hùa theo y chang như vậy? Còn nếu bác có suy nghĩ độc lập thì xin hãy suy nghĩ sâu sắc hơn chút cho em nhờ.

    Tôi sinh sau đẻ muộn, và như bác biết thì đó là những gì ghi trong sách Lịch sử mà chúng tôi PHẢI học. Tôi không biết có thật hay không hàng triệu người chết đó vì lý do như đã nêu, nhưng nạn đói là có thật, số liệu chính xác tôi không biết, nhưng theo sách GK có khoảng vài triệu người chết đói! Lòng hận thù đối với Nhật, theo tôi thấy, có thể xem là con số không. Đâu là sự lố bịch?
    Bản thân tôi chưa gặp bất cứ người Việt nào tỏ thái độ bài Nhật mặc dù quân đội Nhật từng chiếm đóng trên đất Việt, nếu bác gặp thì chỉ tôi biết với. Tôi chỉ mới gặp được những người Việt ngưỡng mộ tinh thần ái quốc và tinh thần cần cù, kỷ luật của người Nhật mà thôi. So sánh giữa người Nhật và người Việt đã có rất nhiều người làm rồi, tôi không cần viết ở đây làm gì, tôi chỉ nhắc lại một so sánh tôi từng nghe và nghiệm ra rất đúng "một người Việt không thua gì một người Nhật, nhưng 10 người Việt thì thua 3 người Nhật!" Tôi tin rằng đó là lý do mà nước Nhật giàu, còn VN thì "đừng có mơ!" 1000 năm nữa cũng không bằng nổi đâu! Nếu bác tìm hiểu kỹ về nước Nhật và người Nhật chắc bác cũng đồng ý với nhận xét của tôi.
    So sánh với những nơi mà quân Nhật từng chiếm đóng như Triều tiên và TQ thì bác cứ thử nói chuyện với những người Hàn quốc (tôi mean Nam Hàn), khi nhắc tới người Nhật thì sự kỳ thị thể hiện ngay, theo cách lịch sự hay không thì còn tùy cá nhân; TQ - Nhật thì không cần phải bàn, chắc bác thừa biết.
    Tôi chẳng "hùa" theo cái loa nào hết. Khi nhắc đên Mỹ thì còn rất nhiều người la lối về vụ Mỹ lai, vụ Khâm thiên v.v và v.v..
    nói về Pháp cũng vậy, tỉ lệ bài Tây/ Mỹ, theo tôi, khoảng 3/10; về TQ, tôi nghĩ, trừ "Đảng vinh quang" thì 10 người VN hết 10.5 người ghét Tàu cộng. Còn nhắc đến Nhật tôi chưa thấy có ai ông ổng la lối gì về vụ chiếm đóng ngắn ngủi của người Nhật cả, chỉ thấy sự ngưỡng mộ với những gì họ làm được mà thôi!
    Hiện tôi cũng chưa có điều kiện để tiếp xúc với những tài liệu gần với sự thật hơn về nạn đói 1945, tôi cũng không có nhiều thời gian để tìm đọc vì còn bận mưu sinh.
    Bác cứ thể hiện cái suy nghĩ "sâu sắc" của bác bằng dữ liệu lịch sử để tôi thấy mức độ "sâu sắc" của bác, khỏi phải miệt thị tôi như để thể hiện cái "sâu sắc" của bác như vậy.
    Ciao,

    Tôi nghĩ chi 56 tỷ hoặc 100 tỷ USD hoàn toàn không phải là việc của các quan tham, của các nhà "chiêm tinh", hay của các thầy bói...
    mà đó là quyền giám sát tối cao của toàn dân đối với việc sữ dụng tiền đóng thuế và tài sản Quốc gia.
    Không thể bất kỳ một cá nhân hay tổ chức nào được phép vượt qua quyền tối cao đó.
    Nhưng ở Việt nam CS có thể vô hiệu quyền đó thông qua sự nhắm mắt ấn nút của các "nghị gật" được bầu một cách giả tạo, đã từng hợp pháp hóa gây nhiều tỗi lỗi....
    Đó có thể sẽ là một tội ác nối tiếp, không thể dung thứ của thể chế nhà nước này với đất nước và dân tộc.

    Tất cả mọi người cần phải tập hợp lên tiếng tranh đấu vì tương lai đất nước vì con cháu của chúng ta !

    Gửi Khách gửi lúc 12:04 pm, 05/27/10

    Việc chết đói đến hơn hai triệu người năm 1945 sử của nhà nước ghi rành rành. Còn những người già từng sống ở Miền Bắc hồi đó thì bảo rằng "chết nhiều lắm, rất nhiều".
    Nhưng cắc cớ là:
    - Nhờ đại nạn đói ấy mà đảng TA dễ dàng cướp được chính quyền.
    - Nhờ Nhật hất cẳng Pháp ở Đông Dương mà Bác Hồ phủi tay tuyên bố cái roẹt "tất cả những hiệp định mà triều đình Nguyễn ký với Pháp là không có hiệu lực vì Việt Minh giành chính quyền từ tay Nhật". Ý nhắn bảo Pháp là "mày thích đòi thì sang Nhật mà đòi". Pháp cay mũi quá mới quyết đánh VM cho bằng được nhưng mà lại thua.

    Ơn to thế, thù oán Nhật sao được. Dân ta có oán thì oán chứ đảng TA oán ngoài miệng tí chút thôi. Thực tình yêu Nhật Bản lắm.

    Còn về đường tàu cao tốc. Mới nghe được thông tin cho rằng đấy cũng là cách bạn Nhật cấp tiền cho ta mua vũ khí tốt đối trọng ngang ngửa với Tàu bởi vì gần đây nhất bạn Trì Hạo Điền của Tàu tuyên bố trong vòng 10 năm sẽ tiến chiếm Đài Loan, phủ đầu Nhật Bản, cần thiết dùng nguyên tử răn đe Mỹ.

    Tôi không dám khẳng định rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam nằm trong chiến lược quan hệ Việt-Nhật cũng như là chính sách phát triển kinh tế miền trung của Việt nam. Nhưng dựa trên những gì các quan chức cao cấp chính phủ Việt nam nói về dự án này như "tinh nghĩa" Việt-Nhật, tác động lan tỏa của đường sắt cao tốc đối với các tỉnh thành mà con đường này đi qua thì tôi đoán là dự án này có ý đồ sâu xa hơn những tính toán kinh tế trực tiếp. Thêm vào đó, các chuyên gia tư vấn Nhật bản chắc không phải là những kẻ dốt nát và thiển cận khi gợi ý Việt nam thực hiện dự án. Và cũng có thể khẳng định rằng Nhật Bản không hề có ác ý với Việt nam vì lợi ích của Việt nam gắn khá chặt với lợi ích của Nhật bản.

    Hơn nữa, nếu nhìn vào hai giai đoạn đầu của dự án này, Hồ Chí Minh-Nha Trang, Hà nội-Vinh thì có thể đoán là các chuyên gia Nhật bản muốn kết nối các khu vực không thuận tiện về đường không. Còn giao thông của các tỉnh ở giữa Vinh và Nha trang với Hà nội và Sài gòn sẽ được giải quyết bằng hai sân bay Huế và Đà Nẵng. Như vậy, nhìn vào hai giai đoạn ban đầu của dự án này có thể thấy rõ ý đồ của các chuyên gia tư vấn Nhật bản.

    Còn bạn nào có ý kiến rằng tại sao không phát triển đường thủy và hải quân. Đường thủy chỉ phục vụ vận tải hàng hóa, chứ không giải quyết vấn đề đi lại thuận tiện cho các nhà đầu tư nước ngoài để câu kéo và mồi chài các nhà đầu tư này vào Việt nam. Chính phủ Nhật bản rất muốn các công ty của mình rút ra khỏi Trung quốc và đầu tư vào Việt nam. Nhưng ác là cơ sở hạ tầng của khu vực miền Trung rất bất tện cho việc đi lại của các nhà đầu tư nên bất chấp mong muốn của chính phủ Nhật bản, các nhà đâu tư Nhật bản vẫn chưa sẵn sàng vào Việt nam đặc biệt là khu vực miền trung. Như vậy dự án này thực chất là một dạng quảng cáo của chính phủ Nhật bản để câu kéo các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là Nhật bản vào miền Trung Việt nam.
    Còn về quân sự và hải quân, Nhật không có thế mạnh để giúp Việt nam vì nhiều lý do. Việc này sẽ do Nga và Ấn độ đảm nhiệm. Nhật chỉ cung cấp cơ sở kinh tế cho Việt nam để Việt nam có thể mua được vũ khí từ Nga và Ân độ. Mỗi người một việc tùy theo thế mạnh của từng quốc gia.

    Đồng ý với nhận xét của một bạn khách rằng tham nhũng là vấn nạn của Việt nam và dự án này cũng không ngoại lệ. Tuy nhiên, nếu dự án này là cần thiết thì chúng ta chỉ có cách là làm sao để họ tham nhũng ít đi trong quá trình thực hiện dự án này chứ không thể nói được là chúng ta cần phải dừng dự án này.

    Tuy nhiên, dù gì thì dự án này cũng thuộc loại nguy hiểm, lợi và hại đi đôi với nhau. Nên cho dù nó có nằm trong chiến lược Việt-Nhật, chiến lược phát triển miền Trung thì cũng phải cân nhắc kỹ. Bằng không thì con số 56 tỷ đô la sẽ là một gánh nặng lớn đối với tương lai Việt nam. Ngoài ra, cũng có thể cân nhắc chuyển số tiền này sang các dự án khác mà hiệu quả kinh tế của nó rõ ràng hơn, chẳng hạn như phát triển giáo dục đại học. Tôi chỉ cố gắng đưa ra một lý giải từ góc nhìn khác với góc nhìn kinh tế đơn thuần về dự án này thôi. Nó không đồng nghĩa với chuyện tôi ủng hộ hay phản đối dự án này.

    Trích dẫn:
    Cho dù nạn đói 1945 (do chính sách nhổ lúa trồng đay của quân phiệt Nhật gây ra) đã lấy đi mạng sống của hàng triệu người.

    Bây giờ mà vẫn còn có người tin chuyện này mới khiếp, lại còn nói tỉnh bơ như một kẻ vô hồn. Hỏi bác, bác có hiểu "hàng triệu" người nhiều và nhục đến mức nào không? Nếu thật sự có vụ đó thì liệu có thể "không để lại hận thù truyền kiếp" tỉnh bơ như thế không? Chỉ một vụ Mỹ Lai bé tí mà những cái loa của Đảng còn giằng xé nhai đi nhai lại mãi không yên nữa là.

    Phải chăng những cái loa ấy la làng vụ nào thì bác cũng la làng theo, còn tịt ngóm vụ chết đói này để thể hiện "không hận thù" thì bác cũng hùa theo y chang như vậy? Còn nếu bác có suy nghĩ độc lập thì xin hãy suy nghĩ sâu sắc hơn chút cho em nhờ.

    Nó có những nguyên nhân khác, cách hiểu khác bác ạ, dạo qua blog của tên An Hoàng Trung Tướng phát nhé.

    http://vn.rd.yahoo.com/blog/mod/new_art/*http://vn.360plus.yahoo.com/an_hoang_trung_tuong/article?mid=40742&prev=40918&next=-1

    Trích dẫn:
    Nếu như dự án này không nằm trong chiến lược ngoại giao Việt-Nhật, không nhằm vào mục đích phát triển miền Trung thì mong rằng quốc hội và chính phủ hãy dừng dự án này. Tuy nhiên, nếu nó nhằm phục vụ hai mục đích trên, thì cũng xin mọi người hãy cân nhắc thiệt hơn giữa thiệt hại kinh tế trực tiếp của dự án này với các lợi ích gián tiếp khác cho miền Trung và cho quan hệ Việt nam-Nhật bản trong thời gian tới

    Vậy tại sao không phải là đường thủy thưa bác? Một trong những hạ tầng bị phàn nàn nhiều nhất không phải là đường sắt, đường hàng không... mà chính là đường thủy, là cảng biển. Hơn thế nữa, không nói thì ai cũng biết hiện nay việc hiện đại hóa ngành hàng hải nói chung và hải quân nói riêng là cần kíp hơn bao giờ hết.

    Còn nếu chỉ để phát triển miền Trung thì đã có bài học cố đấm ăn xôi là Dung Quất, cố cũng không được. Đó là chưa kể dự án này các cụ muốn chơi một phát 1750km chứ không phải là 500km. Tại sao lại như vậy?

    Tên tác giả viết:
    ....Biểu hiện của chiến lược này là số lượng ODA kỷ lục mà Nhật bản cấp cho Việt nam trong năm 2009, hơn 1 tỷ đô la trong khoảng 10 tỷ ODA hàng năm của Nhật Bản giành cho tất cả các quốc gia trên thế giới. Và Nhật bản vẫn cam kết sẽ tiếp tục dòng chảy ODA này với Việt nam.

    Tôi đồng ý với bác khách về điểm này. Xét hoàn cảnh hiện tại, nếu Bắc Hàn cố ý gây hấn bằng cách phóng tên lửa hạt nhân thì nước đầu tiên lo lắng nhất là nước Nhật chứ không phải nước Mỹ xa xôi, vì sao ư? Nam Hàn là bà con anh em, Trung quốc là đồng chí, nước gần nhất và đáng ghét nhất đối với Bắc hàn là nước Nhật.
    Trung quốc thì khỏi nói, có thể nói TQ còn ghét Nhật hơn cả Bắc Hàn.
    Quân đội chính quy thì hiện tại nước Nhật không có, từ sau thế chiến thứ II người Nhật đã quen dần với sự bảo đảm quân sự của Mỹ, tôi quen biết nhiều thanh niên Nhật, họ không có cái khí phách của những kamikaze ngày nào. Họ hiền lành, lịch sự và rất tôn trọng cộng đồng. Theo tôi nghĩ, ngay cả nếu Nhật được phép có quân đội chính quy thì cũng phải mất rất nhiều thời gian và công sức để có được một đội quân thiện chiến và đủ "khát máu" để đọ sức với quân đội bành trướng của TQ.
    VN là nước duy nhất trong khu vực mà sự chiếm đóng của người Nhật không để lại trong lòng người những hận thù truyền kiếp. Cho dù nạn đói 1945 (do chính sách nhổ lúa trồng đay của quân phiệt Nhật gây ra) đã lấy đi mạng sống của hàng triệu người.
    Nếu VN rơi vào tay TQ, nước Nhật thực sự ở vào thế bị bao vây cả 3 mặt bởi cộng sản, và những kẻ thù ghét họ, bởi vậy dù VN có xây đường sắt cao tốc hay không thì vốn ODA từ Nhật dành cho VN cũng vẫn tiếp tục chảy!
    Tôi hy vọng rằng những tên quan tham đang nắm trong tay vận mệnh của cả dân tộc đừng vì cái túi tiền của chúng mà khua môi múa mép rằng "không xây đường sắt cao tốc thì làm gì vay được tiền v.v và v.v..". Tôi hy vọng các vị nghị gật không vì cái ghế nghị và sự an toàn của riêng họ mà quên rằng họ đại diện cho dân đễ rồi nhấn nút "thông qua".
    Tại sao không làm đường sắt 1.435m? với vận tốc 150km/giờ thì Saigon-Hanoi cũng chỉ mất 10 giờ, kinh phí chỉ 1/10? Phía Nhật không cho mươn tiền hay tiền "lại quả" quá ít????
    Chỉ là suy nghĩ của tôi, chỉ là tiếng thở dài não ruột của tôi vì trót sinh ra ở một nước "rừng vàng biển bạc" được lãnh đạo bởi một lũ sâu mọt tham lam bệnh hoạn!

    Các đại biểu quốc hội đọc xong bài này mà vẫn bấm nút thì đúng là lũ nghị gật, Chúa chỉ đâu đánh đó, không sai. Cảm ơn Dân Luận đã chọn lọc bài phân tích có giá trị để giới thiệu.

    Bác Khách lúc 3:22 am, 05/27/10 viết vòng vo vãi đạn, em đọc lướt lướt không hiểu bác ủng hộ hay phản đối dự án. Tất nhiên là Nhật có ý đồ khi cho Vn vayy cũng như bán công nghệ tàu cao tốc sang Việt Nam, có điều ý đồ tốt hay xấu, còn phải xét. Vừa mang tiếng tốt lại vừa dành được những gói thầu béo bở để phát triển kinh tế quốc gia họ, nếu em có tiền em cũng cho Vn vay ngay.

    Không cần đến những phân tích chi tiết và cụ thể của các chuyên gia, chỉ cần những phân tích đơn giản thì chúng ta cũng có thể khẳng định rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam là không có hiệu quả về mặt kinh tế. Nguyên tắc đơn giản là chỉ có người giàu mới đổi tiền để lấy thời gian và người nghèo thì phải làm ngược lại tức là đổi thời gian lấy tiền. Sau 20-30 năm nữa khi dự án này hoàn thành thì Việt nam vẫn chưa thể là một quốc gia giàu có đủ để đồi tiền lấy thời gian mà chúng ta vẫn phải đổi thời gian lấy tiền. Vì vậy, về mặt kinh tế không có lý do gì để mà đầu tư hơn 50 tỷ đô la vào dự án này cả.

    Nhưng tại sao chính phủ Việt nam và Nhật bản lại nghĩ ra được dự án này. Phải chăng chính phủ và các chuyên gia tư vấn Nhật bản cũng như Việt nam quá dốt nát hoặc vô trách nhiệm? Hiện nay, các phản biện về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam dường như nhắm vào hai yếu tố này chẳng hạn như tham nhũng và sự bất hợp lý của các phân tích về hiệu quả kinh tế. Mặc dù hoàn toàn đồng ý với những phân tích của các phản biẹn này. Nhưng tôi cho rằng các phản biện này đã bỏ quên một yếu tố rất quan trọng đối với sự ra đời và tính toán hiệu quả của dự án đường sắt cao tốc Bắc-nam.

    Tôi nghĩ rằng những người đề suất ra dự án này có một lý khác đối với những gì mà chúng thường nghĩ về dự án này. Cái lý của dự án này phải nằm trong chiến lược ngoại giao Việt Nam-Nhật Bản và chiến lược phát triển lâu dài của Việt nam.

    Sự phát triển của Trung quốc trong thời gian vừa qua và những ân oán trong lịch sử khiến cả Việt nam và Nhật bản đều rất e ngại Trung quốc. Điều này đặc biệt đúng với Nhật bản, một cường quốc của Châu á, và lẽ dĩ nhiên, Nhật bản phải tìm cách để khống chế sự phát triển và ảnh hưởng của Trung quốc trong tương lai. Không đâu có vị trí tốt hơn Đông Nam Á trong chiến lược ngoại giao và chính trị này của Nhật bản. Và trong Đông Nam Á, thì Việt nam là một quốc gia quan trọng nhất. Vị trí địa lý của Việt nam cho cho phép Nhật bản có thể khống chế toàn bộ huyết mạch giao thông hàng hải phía nam của Trung quốc. Dân số và quân sự Việt nam đủ mạnh để có thể chống chọi lại với Trung quốc, và quan trọng hơn hết là lịch sử Việt nam đã tạo nên một văn hóa chống lại Trung quốc một cách mạnh mẽ nhất trong các quốc gia Đông Nam Á.Chính vì vậy, trong thời gian vừa qua chính phủ Nhật Bản đã coi Việt nam là một đối tác chiến lược. Biểu hiện của chiến lược này là số lượng ODA kỷ lục mà Nhật bản cấp cho Việt nam trong năm 2009, hơn 1 tỷ đô la trong khoảng 10 tỷ ODA hàng năm của Nhật Bản giành cho tất cả các quốc gia trên thế giới. Và Nhật bản vẫn cam kết sẽ tiếp tục dòng chảy ODA này với Việt nam.

    Còn Nhật Bản trong mắt Việt Nam thì sao? Lịch sử Việt nam cho thấy trong mối quan hệ với Trung quốc, Việt nam hoặc là phải thần phục Trung quốc như trong thời kỳ trước Pháp thuộc hoặc giai đoạn 1949-1979, hoặc là chống đối lại Trung quốc như trong giai đoạn 1979-1990. Chống lại Trung quốc có lẽ là lựa chọn được người Việt yêu thích nhất nhưng để làm được điều đó Việt nam bắt buộc phải có đồng minh. Tuy nhiên, việc Mỹ bỏ rơi Việt nam cộng hòa, cuộc chiến Hoàng Sa và Trường sa, cuộc chiến biên giới 1979-1990 cho thấy Việt nam không thể thực hiện được mong muốn này nếu chỉ dựa vào các ông lớn như Liên Xô và Mỹ bởi lợi ích chiến lược của các ông lớn này là trên phạm vi toàn cầu, và do đó Việt nam dễ dàng trở thành một quân tốt trong chiến lược toàn cầu của các cường quốc này. Vậy, Việt Nam phải làm gì với người hàng xóm phương Bắc. Thần phục Trung quốc chắc chắn không phải là lựa chọn mà chính phủ và nhân dân Việt nam mong muốn bởi đơn giản là tâm lý chống chống Tàu đã ăn sâu và văn hóa của dân tộc Việt nam. Thêm vào đó, Việt nam hiện nay rất cần vốn, công nghệ, và kiến thức để hiện đại hóa đất nước nhưng Trung quốc không phải là quốc gia có thể thỏa mãn được các yêu cầu này của Việt nam. Nhưng, chống lại Trung quốc thì Việt nam lại không dám bởi Việt nam không muốn lặp lại lịch sử đau thương giai đoạn 1979-1990 đã dạy cho Việt nam biết cái giá của việc chống lại Trung quốc là quá lớn đối với sức chụi đựng của Việt nam.

    Chính vì vậy, sau năm 1990 chính phủ Việt nam đã chọn con đường ở giữa hai phương án trên, đó là làm bạn và chung sống hòa bình với Trung quốc. Nhưng chiến lược này sẽ bất ổn nếu Việt nam không có được các đồng minh và người bạn bên cạnh để răn đe và ngăn cản chủ nghĩa bành chướng của Trung quốc. Chính vì vậy, Việt nam đã cố gắng tìm kiếm các đối tác chiến lược của mình để giúp cho chiến lược chung sống hòa bình của mình với Trung quốc được đảm bảo về mặt ngoại giao và chính trị. Cả Nga và Mỹ, hai đồng minh truyền thống của Việt nam, đều được Việt nam tìm đến. Tuy nhiên, bài học lịch sử đã dạy Việt nam rằng không nên chỉ dựa vào hai ông lớn này vì nếu không Việt nam sẽ phải chấp nhận là một quân tốt trong chiến lược toàn cầu của họ. Để giải quyết vấn đề này, Việt nam đã cố gắng tìm kiếm các đồng minh khác để nâng cao vị thế của mình, biến mình thành quân xe trong mối quan hệ với các đồng minh đó. Hai quốc gia này chính là Nhật Bản và Ấn độ.

    Mối quan tâm của Nhật Bản và Ấn độ chủ yếu nằm trong khu vực châu Á, và đối thủ của họ chính là Trung quốc. Hơn nữa, họ không có nhiều đồng minh như Nga và Mỹ nên họ sẽ coi trọng đồng minh của mình hơn Nga và Mỹ. Trong con mắt của Nhật Bản và Ấn độ, Việt nam có một vị trí chiến lược không kém gì con xe, hoặc con hậu trong bàn cờ ngoại giao của họ. Thêm vào đó, Ấn độ có tiềm lực quân sự đủ để giúp Việt nam chống lại Trung quốc, và mối quan hệ của Ấn độ với Nga đủ để họ lên tiếng nhờ Nga giúp đỡ khi Việt nam lâm nạn. Nhật bản có đủ vốn, công nghệ, và kiến thức để giúp Việt nam hiện đại hóa đất nước nhằm chống lại sự ảnh hưởng của Trung quốc về mặt kinh tế. Quan hệ giữa Nhật Bản và Mỹ cũng là một cầu nối cho quan hệ Việt nam và Mỹ, tăng cường mối quan hệ Việt-Mỹ.

    Những phân tích ở trên mặc dù không liên hệ trực tiếp đến dự án đừong sắt cao tốc Bắc Nam, nhưng nó giúp cung cấp một cách nhìn tổng thể hơn về bối cảnh ra đời của dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Rõ ràng là quan hệ Việt-Nhật, ODA và các dự án Nhật bản giành cho Việt nam không chỉ đơn giản là xuất phát từ tình thương nhân loại bao la của chính phủ và nhân dân Nhật bản. Nó nằm trong chiến lược ngoại giao và quốc phòng của Nhật bản. Một nước Việt nam giàu có và ở phương Nam sẽ giúp cho Nhật Bản ngăn chặn được ảnh hưởng của Trung quốc và khống chế tuyến đường hàng hải huyết mạch của Trung quốc. Nó cũng giúp cho Nhật bản đảm bảo con đường vận tải huyết mạch này là của mình. Một nước Việt nam giàu có cũng đồng nghĩa với việc Việt nam có thể mua thêm các vũ khí quân sự để răn đe Trung quốc, chia lửa với Nhật bản mỗi khi Trung quốc muốn đe dọa Nhật bản. Nói một cách đơn giản hơn, thì một nước Việt nam giàu có và hùng mạnh về quốc phòng sẽ tạo thành một thế ỷ dốc trong cuộc chiến chống lại Trung quốc cho cả Việt nam và Nhật Bản.

    Để thực hiện được điều này chính phủ Nhật bản cần phải làm gì cho Việt nam? Phương thức hiệu quả nhất là kêu gọi các công ty Nhật bản vào đầu tư tại Việt nam thay vì Trung quốc. Tuy nhiên, các nhà đầu tư Nhật bản lại chê cơ sở hạ tầng của Việt nam quá yếu nên họ vẫn thích đầu tư ở Trung quốc hoặc các quốc gia Đông Nam Á khác hơn là Việt nam. Chính vì vậy trong thời gian vừa qua, Nhật bản đã dồn hết ODA của mình ở Việt nam vào việc nâng cấp cơ sở hạ tầng cho các thành phố lớn ở Việt nam đặc biệt là Hà nội và thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, Việt nam không chỉ phát triển và kêu gọi các nhà đầu tư Nhật bản vào hai thành phố này. Rất nhiều vùng đất khác của Việt nam cần phải được phát triển, đặc biệt là khu vực miền Trung. Chính vì vậy, chính phủ Nhật bản đã đưa ra 3 dự án rất lớn cho Việt nam nhằm cải thiện cơ sở hạ thầng và thu hút các nhà đầu tư Nhật bản vào Việt nam. Ba dự án này là (1) khu công nghệ cao Hòa Lạc, (2) dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam, và (3) dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

    Trong ba dự án này, duy nhất chỉ có dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là gặp phải sự phản đối quyết liệt vì những lý do kinh tế. Nhưng nếu đặt dự án này trong chiến lược tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng và thu hút các nhà đầu tư Nhật bản vào khu vực miền Trung thì không phải không có lý. Miền Trung đồng khô cát trắng không có một chút giá trị nông nghiệp nào nếu so với đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Vì vậy, chiến lược phát triển công nghiệp của Việt nam là cần phải lấy miền Trung làm trung tâm và giành đất ở hai vùng đồng bằng cho phát triển nông nghiệp. Tuy nhiên, giao thông của miền Trung tới Hà nội và thành phố Hồ Chí Minh là rất bất tiện. Quá ngắn để đi bằng máy bay nhưng lại quá dài để đi bằng đường bộ, hoặc đường sắt hiện tại. Đường sắt cao tốc dường như là một giải pháp tối ưu cho việc đi lại giữa miền Trung và hai thành phố này. Nếu giải được bài toán giao thông miền Trung thì các nhà đầu tư Nhật bản, và nhiều nhà đầu tư khác sẽ đầu tư vào miền Trung thay vì hai vùng đồng bằng trù phú về nông nghiệp như hiện nay.

    Như vậy, nếu đặt dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam vào trong mối quan hệ Việt nam-Nhật bản, và chiến lược phát triển của Việt nam thì có thể dễ dàng nhận ra những lý do chính trị và kinh tế của dự án này. Nó cũng dễ dàng giúp chúng ta có thể lý giải tại sao chính phủ Việt nam và Nhật bản đã quyết định dự án này trước khi chính phủ Việt nam đưa dự án ra trình quốc hội. Nó cũng lý giải tại sao Việt nam lại dùng công nghệ Nhật Bản mà không cần xem xét đến những công nghệ khác. Nó cũng lý giải tại sao những người như bộ trưởng bộ Kế hoạch đầu tư không dam khẳng định rằng dự án này có hiệu quả kinh tế nhưng vẫn quyết tâm làm, rồi rằng dự án này là thể hiện tình nghĩa giữa Việt nam và Nhật Bản.

    Phải khẳng định rằng các phân tích kinh tế về hiệu quả của dự án đừong sắt cao tốc Bắc Nam mà các chuyên gia đưa ra trong thời gian vừa qua là hoàn toàn chính xác nếu xét dự án này ở tư cách là một dự án kinh tế độc lập. Dường như không có cách nào để bản thân dự án này có thể sinh lãi. Và ngay cả khi nó có thể sinh lãi thì lợi ích kinh tế của nó cũng không tương xứng với hơn 50 tỷ đô la mà chúng ta đầu tư vào dự án này. Chưa kể dự án này sẽ cướp đi công ăn việc làm của rất nhiều người đang kinh doanh các phương tiện đừong bộ dọc tuyến Nam Bắc. Nó cũng sẽ cướp đi phần nào lợi nhuận của các hãng hàng không đang khai thác các chuyến bay Nam-Bắc. Tuy nhiên, nếu như dự án này là nhằm phục vụ chiến lược phát triển miền Trung, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào khu vực này. Thì lợi ích của nó phải được đặt vào số lượng công ăn việc làm, tiền thuế mà chính phủ thu được từ các nhà đầu tư nứoc ngoài ở khu vực miền Trung. Thêm vào đó, câu nói khơi khơi kiểu "tình nghĩa" giữa Việt nam và Nhật bản cũng phải được tính vào lợi ích chính trị, chiến lược ngoại giao, đặc biệt là chiến lược chống lại sự bành trướng và ảnh hưởng của Trung quốc đối với Việt nam cũng phải được tính vào lợi ích của dự án đừong sắt cao tốc Bắc-Nam này.

    Tóm lại, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam nhằm mục đích chính là thu hút các nhà đầu tư Nhật bản và các quốc gia khác vào khu vực miền Trung. Nó dường như không đơn thuần là phục vụ người dân Việt nam đi lại giữa Hà nội và thành phố Hồ Chí Minh, mà có lẽ nó dùng để rút ngắn thời gian đi lại cho các nhà đầu tư nước ngoài mà đặc biệt là Nhật bản từ miền Trung đến Hà nội và thành phố Hồ Chí Minh. Như vậy, câu chuyện đổi tiền lấy thời gian có thể được giải quyết cho dự án này. Hơn nữa, khi Việt nam nợ Nhật bản càng nhiều và ngày càng có nhiều nhà đầu tư Nhật bản ở Việt nam hơn thì lợi ích của Nhật bản ở Việt nam càng nhiều. Và do đó, Nhật bản càng có nhiều lý do để tự mình và kêu gọi người anh cả của mình là nước Mỹ nên tiếng bảo vệ Việt nam mỗi khi Việt nam có biến hoặc bị o ép bởi người láng giềng phương bắc. Hay nói cách khác, dự án này là nhằm đến hai mục tiêu là phát triển kinh tế và đảm bảo an ninh quốc phòng cho Việt nam

    Những phân tích ở trên là một biện minh cho sự hợp lý của dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Tuy nhiên, nó không có các bằng chứng cụ thể để khẳng định mối quan hệ giữa dự án này với mối quan hệ chiến lược giữa Việt Nam và Nhật bản cũng như chiến lược phát triển miền Trung. Các phân tích này chỉ có thể được chứng minh bằng các thông tin tay trong và cấp cao giữa chính phủ Nhật bản và Việt nam. Đáng tiếc là những thông tin này lại khá nhạy cảm và không thể dễ dàng được các quan chức chính phủ hai nước nói ra giữa thanh thiên bạch nhật, và do đó càng nó khó cho người dân Việt nam bình thường được tiếp cận. Hy vọng là quốc hội và chính phủ Việt nam là những người có nhiều thông tin nhất và họ sẽ có những quyết định sáng suốt về dự án này. Nếu như dự án này không nằm trong chiến lược ngoại giao Việt-Nhật, không nhằm vào mục đích phát triển miền Trung thì mong rằng quốc hội và chính phủ hãy dừng dự án này. Tuy nhiên, nếu nó nhằm phục vụ hai mục đích trên, thì cũng xin mọi người hãy cân nhắc thiệt hơn giữa thiệt hại kinh tế trực tiếp của dự án này với các lợi ích gián tiếp khác cho miền Trung và cho quan hệ Việt nam-Nhật bản trong thời gian tới

    Cảm ơn Khách gửi lúc 11:13 pm, 05/25/10

    "Tôi bắt đầu nghĩ vụ này theo một hướng khác. Chắc chắn ngân khố Việt Nam đang rỗng cùng kiệt rồi nên các đồng chí ý bây giờ chơi bài liều xoay đủ kiểu, vay được là vay, bán được gì là bán không cần suy nghĩ".

    Suy nghĩ của bạn là thấu đáo và chính xác. Đảng TA đang xoay đủ kiểu để tiến ra kiềm, bởi vì, lời bác kính yêu vĩ đại dạy dỗ không bao giờ sai "tài chính với đảng như dầu với đèn, dầu cạn thì đèn tắt". Bác còn dạy "đứa trẻ đang khát thì phải cho nó uống nước cháo đã, cứ chờ sữa thì có khi nó chết trước khi có sữa để bú", cho nên, đảng TA cần tồn tại cái đã, mọi sự tính sau, khổ đâu đã có ... dân ta chịu. Xảy ra khủng hoảng nữa là quyền lực của đảng đi tong không gì níu kéo được, cho nên đảng phải chủ động chuẩn bị trước, các đc lãnh đạo có thêm lộc, đảng thêm cơ vững bền, nhất cử lưỡng lợi.
    Chỉ có dân tộc Việt Nam là khổ vì nợ chính phủ nào vay thì rồi dân cũng vẫn phải trả, không chối bỏ được, dù có thay đảng cầm quyền.

    Tôi bắt đầu nghĩ vụ này theo một hướng khác. Chắc chắn ngân khố Việt Nam đang rỗng cùng kiệt rồi nên các đồng chí ý bây giờ chơi bài liều xoay đủ kiểu, vay được là vay, bán được gì là bán không cần suy nghĩ.

    Trong nước, các đồng chí ý nghĩ đủ trò để tận thu từ dân được đồng nào hay đồng ấy: 2 năm trước là vụ mũ bảo hiểm làm ráo riết (cũng thu được vài nghìn tỷ), tiếp theo là thuế xe hơi tăng như chưa bao giờ được tăng, xăng lên bất chấp dầu thế giới giảm, rồi thuế thu nhập cá nhân, rồi phạt giao thông gấp đôi, rồi đến tiền nước sinh hoạt cũng phải tăng (rất hiếm khi phải tăng thứ này)... Chưa bao giờ Đảng và Nhà nước ta khát tiền đến thế.

    Các cụ có câu: Chỗ hà ra chỗ hổng. Giật gấu vá vai kiểu này thì cũng bằng thừa. Bán đất bán rừng được ít tiền trước mắt thì thiên tai lũ lụt mỗi năm lại khủng khiếp hơn, cuốn phăng thêm hàng nghìn tỷ; vay nhiều thì tham nhũng nhiều thêm vài chục phần trăm. Lãnh đạo kiểu này đất nước phải đi ăn mày là cái chắc.

    Khách viết:
    Các bác BBT sửa lại nhé: "tuyến đường" chứ không phải là "tuyết đường". Sai khoảng 5 chỗ.

    Thân.

    Cảm ơn bác đã nhặt lỗi giúp BBT. Tôi đã sửa lại cho đúng!

    Bọn trí thức đọc những bài viết với những con số thống kê loằng ngoằng thường rất khoái, ngược lại đám chăn bò thường rất ghét số má, thống kê, phân tích. Đám chăn bò không thích suy nghĩ nhiều cho mệt óc, chỉ khoái kiểu may rủi như chơi lô đề: Có hay Không, thế thôi. Đất nước này bất hạnh thật sự.

    Từ Tổng bí thư NĐM với dự án Bauxite đến Thủ tướng NTD với dự án ĐSCT... cho thấy các lãnh đạo ta đều sính làm lớn, sính lấy uy, sính hão danh, tham lam lợi lộc, nhưng dốt nát về kinh tế, nhắm mắt làm liều, bất chấp tât cả, khinh thường luật pháp

    Dốt nát nhưng lại háo danh. Độc tài nhưng lại muốn lưu danh.
    Cứ tưởng làm to ăn to rung đùi phè phỡn nhưng sẽ có ngày thân bại danh liệt, người người phỉ nhổ....

    DỰ ÁN... ĂN MÀY !

    Sự đời lắm cái trái ngang,
    Nước nghèo dân khổ đảng màng gì đâu?
    Việt Nam đâu phải 'cá tra',
    'Nhà nước' cứ há miệng vay đì đùng.
    Vay nhiều tính tứ lung tung,
    Những thằng nhóc nhỏ còng lưng cõng khờ.
    *
    Nước dài biển đẹp nên thơ,
    Sao không khai thác đi mơ theo người?
    Do dân vì dân đâu rồi,
    Sao không hỏi 'chủ' trốn 'mình' đi vay?
    Vay cho cố được để 'xoay',
    Ăn chia trước đã tàu lay từ từ???
    *
    Bực mình thói hủ óc trâu,
    Cơm nhà vẫn thiếu mà 'âu' theo người.
    Cao tốc 'thở dốc' dân khờ,
    Cày thôi chối chết căm hờn đảng 'ngu'!
    Hiện tình đất nước rổng 'lu',
    Khối thằng lảnh đạo ẩm xu xây lầu.
    *
    Dự này án sẽ khởi đầu,
    Việt Nam chết sụm nợ hầu muôn nơi.
    Những thằng gan góc mặt lì,
    Đui mù mắt nhắm chìa tay mượn hoài.
    Tưởng hay khoác lác nói dai,
    Dân thì khinh bỉ 'ăn mày' đảng ta !!!
    25/5/2010
    GÓP GIÓ