Phá sản chiến lược nội địa hóa ô tô

  • Bởi Admin
    10/05/2011
    5 phản hồi
    Chủ đề: Kinh tế

    (FNews) - Nóng lòng có được nền công nghiệp ô tô Việt Nam từ con số 0, các nhà làm chính sách đã đưa ra ưu đãi tuyệt đối trong giai đoạn đầu. Nhưng chính việc đặt mục tiêu quá cao, ưu đãi kiểu “nắm đằng lưỡi” đã khiến giấc mơ xe hơi Việt tan thành mây khói.

    Những chính sách ưu đãi đó nay lại có nguy cơ lặp lại với dự thảo lần một Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đang được Bộ Công thương chủ trì soạn thảo. Nếu không nhìn lại, tiếp tục lặp lại những sai lầm cũ, vẫn chỉ là người tiêu dùng VN chịu thiệt.

    Ưu đãi thả nổi

    Từ năm 1997 đến nay, hàng loạt hãng ô tô đã được cấp phép thành lập liên doanh tại VN như Fiat, Ssangyong, PMC, BMW, Mazda, GM Daewoo, Daihatsu, Toyota, Honda, Isuzu, Ford, Hino, Mercedes-Benz, Mitsubishi và Suzuki (BMW và Daihatsu đã ngừng sản xuất và lắp ráp tại VN)...

    Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (IPSI), Bộ Công thương, Chính phủ đã đưa ra những ưu đãi đặc biệt về thuế để các doanh nghiệp (DN) này thu lợi nhuận nhanh, tái đầu tư mở rộng sản xuất linh kiện, tăng tỷ lệ nội địa hóa (NĐH).

    Với Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) năm 1998, các DN lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước (gọi tắt là DN ô tô) được giảm từ 60% đến 100% mức thuế suất theo biểu thuế TTĐB trong thời hạn 5 năm đầu, nếu tiếp tục bị lỗ có thể kéo dài thời gian giảm thuế từ 1 đến 5 năm. Sáu năm sau, khi sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế TTĐB, các DN ô tô vẫn được xét giảm mức thuế suất này theo lộ trình giảm dần: năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm 2006 giảm 30%. Để bảo hộ cho xe trong nước, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc luôn được duy trì ở mức rất cao (100% với giai đoạn 1991 - 2005 và xấp xỉ 80% từ 2005 trở lại đây).

    Tất cả những ưu đãi này để đổi lấy cam kết tỷ lệ NĐH 30 - 40% của các DN ô tô.

    Tuy nhiên, theo số liệu tính đến năm 2010 của IPSI, hầu hết các chỉ tiêu NĐH (tính chung tất cả DN sản xuất xe trong nước) đặt ra đã không đạt. Cụ thể, với xe con đến 9 chỗ ngồi, tỷ lệ NĐH dưới 15% (quy hoạch là 50%), xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30 - 40% (quy hoạch 60%). Trước đó, kết quả thanh tra của Bộ Tài chính năm 2009 cũng đã chỉ ra thực tế: tỷ lệ NĐH bình quân tại Toyota VN chỉ đạt 7% (theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu, công ty này phải đạt tỷ lệ NĐH ít nhất 30% sau 10 năm kể từ 1996), Suzuki chỉ đạt 3%, Ford VN là 2%...

    Trong khi đó, doanh thu của các DN ô tô đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tăng 30,32%/năm (giai đoạn 2001 - 2009), lợi nhuận cũng tăng nhanh chóng, năm 2005 các DN này đạt 1.242 tỉ đồng, tới năm 2009 đã thu lợi nhuận là 2.728 tỉ đồng. Tỷ suất lợi nhuận/vốn đầu tư của các DN này cũng đạt cao nhất (9,83%) trong khi con số này của các DN nhà nước là 3,5%.

    Bảng so sánh mục tiêu và thực hiện tỷ lệ nội địa hóa ô tô

    Chính sách tự vướng chân

    Chịu trách nhiệm chính đề ra mục tiêu NĐH trong quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô VN đến năm 2010 (đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với hai quyết định quan trọng số 175/2002/QĐ-TTg và 177/2004/QĐ-TTg) là Bộ Công thương, có sự tham khảo từ Bộ Tài chính và thêm cả Bộ Khoa học - Công nghệ để ra các quyết định về triển khai, cấp giấy phép xác nhận tỷ lệ NĐH. Tuy nhiên, đến nay lại không có Bộ nào đứng ra nhận trách nhiệm về việc chiến lược NĐH gần như đã phá sản.

    Tại kỳ họp Quốc hội khóa XII, giải trình bằng văn bản với đại biểu Quốc hội, Bộ Công thương thừa nhận nhiều DN ô tô FDI chưa tuân thủ cam kết về tỷ lệ NĐH, công nghệ lắp ráp lạc hậu. Lý do theo Bộ này là do thị trường ô tô VN còn quá nhỏ bé, sản lượng tiêu thụ trên một mẫu xe quá thấp (tổng dung lượng thị trường năm 2010 trên 150.000 xe, tính cả xe tải, chia cho 50 DN lắp ráp ô tô - PV), nên việc đầu tư nâng cao tỷ lệ NĐH chưa mang lại hiệu quả thiết thực cho DN.

    Theo các quan chức của Bộ Công thương, một phần “lỗi” khiến thực hiện quy hoạch quá xa so với mục tiêu do chính sách nhà nước không khuyến khích tiêu dùng ô tô là do hạ tầng chưa phát triển.

    Điểm lạ là, những vướng mắc quan trọng này đáng lẽ phải được tính toán ngay từ đầu khi xây dựng mục tiêu, nhưng vì lý do nào đó, các nhà làm chính sách đã không tỉnh táo nhìn ra.

    Theo ông Nguyễn Minh Đồng, một chuyên gia về ô tô có nhiều năm làm việc tại Đức, việc ưu đãi thuế để các nhà đầu tư ô tô NĐH là không tưởng. Vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36 - 45% các chi tiết của chiếc xe, phần còn lại được các nhà sản xuất linh kiện ở các quốc gia khác cung cấp.

    Theo một chuyên gia khác, đưa ra “miếng bánh” ưu đãi chỉ để đổi lấy cam kết, nhưng lại quên đi ràng buộc với các DN, cơ quan quản lý chẳng khác nào nắm dao đằng lưỡi. Sau hơn 15 năm tận thu những ưu đãi, các nhà lắp ráp ô tô chỉ cần dẫn ra lý do thị trường chưa đủ lớn và chính sách thuế với linh kiện thay đổi xoành xoạch, nên dù muốn cũng rất khó đầu tư cho công nghiệp phụ trợ, để khép lại một cách đơn giản câu chuyện NĐH. Các bộ ngành cũng đành “ngậm bồ hòn”, vì với cam kết WTO, việc áp dụng tỷ lệ NĐH bị bãi bỏ và các cam kết đã biến thành những “chỉ tiêu mang tính định hướng, khuyến khích”.

    Kết quả là ngành ô tô VN hiện thời thực chất chỉ là xưởng thủ công lắp ráp xe, khi gần như toàn bộ các chi tiết, linh kiện quan trọng, chiếm phần lớn giá trị xe đều phải nhập khẩu.

    Hãy chia sẻ suy nghĩ của bạn

    5 phản hồi

    Không chỉ CN Ô-tô, mà còn mọi ngành công nghiệp có đầu tư nước ngoài. Nói tóm lại thì VN chỉ làm gia công, nói thẳng là bỏ sức lao động rẻ mạt ra để lắp ráp cho các công ti nước ngoài. Chẳng có ai thèm quan tâm tới việc tăng tỉ lệ nội địa hóa (tăng hàm lượng KHKT) CN ô-tô cả. Chính sách giảm thuế sản xuất trong nước chỉ mang lại lợi nhuận cao cho các công ti nước ngoài mà thôi. Với kiểu này thì muôn đời VN cũng không thể có nền KT CN cao của riêng mình.

    Chẳng có ai, bao gồm giới KHKT VN có đủ lòng tự trọng dân tộc để đẩy lùi tình trạng này. Nhiều anh lại còn ủng hộ CQ VN tăng cường nhập khẩu hàng công nghiệp cao cấp, cố cãi rằng việc nhập khẩu số lượng lớn các hàng sang trong là thúc đẩy KT VN. Thúc đẩy gì đâu chưa thấy, chỉ thấy tiền ùn ùn chảy sang túi các công ti ngoại quốc.

    Đừng nên phí phạm thời gian để mổ xẻ (nguyên nhân) một cái gì đó gọi là chiến lược kinh tế, kinh doanh của Việt Nam CS. Đơn giản là vì chúng được "hoạch định" bởi một nhóm Đảng viên COCC nằm trong các Bộ này Bộ nọ của ĐCSVN, và tất cả "chiến lược" của họ chỉ nhằm trục lợi và bỏ túi cá nhân. Khi đem thực hiện, lại là một "đám sâu" khác (mượn lời anh Tư Sang). Rốt cuộc, dân lãnh trọn ... nồi canh sâu.

    Hãy dành thời gian đi đạp xích lô, kiếm về bó rau nuôi vợ nuôi con còn có nghĩa lý hơn.

    Chính sách nội địa hoá của các ngành của VN ta (đóng tàu: 60%!, ô tô: 50%, cơ khí: 60%!, điện tử: 60%!...) đều ảo tưởng nên thất bại (thực tế: 0%-5%!). Bởi vì chính sách đó là tư duy "đí tắt đón đầu" sai lầm hợm hĩnh từ chính phủ đến các bộ ngành xưa nay.

    Tư duy này xuất phát từ hiểu biết sai lầm về khái niệm "nội địa hoá" bị biến thành "mục tiêu thi đua" hay "chỉ số hô hào yêu nước" mà thôi, không gắn nó đi kèm với khái niệm kinh tế khắc nghiệt là công nghiệp phụ trợ mà bản chất là cạnh tranh quốc tế, của những người hoạch định chính sách, chỉ vì thành tích bề mặt của các ngành và của chính phủ.

    Thứ nhất, nội địa hóa chính là phải có công nghiệp phụ trợ rất mạnh để cạnh tranh trực diện thay thế được với các linh kiện, các bán sản phẩm phụ trợ nhập ngoại về cả giá thành và chất lượng.

    Không thể nội địa hoá bê tông cốt thép bằng bê tông cốt ...tre!

    Thư hai, muốn có công nghiệp phụ trợ mạnh như vậy thì Chính phủ phải biết đẩu tư rất lớn, bài bản và lâu dài rộng khăp từ nghiên cứu thị trường, nghiên cứu khoa học vật liệu, công nghệ thiết kế, công nghệ chế tạo đến phân phối và điều chỉnh sản phầm, rồi quay vòng vốn và mở rộng đầu tư... cho mỗi nhóm sản phẩm cơ bản.

    Thứ ba, nội địa hoá chính là xuất khẩu, một cách xuất khẩu bền vững nhất. Để nội địa hoá được sản phẩm nào đó ta phải cạnh tranh thành công với sản phẩm xuất khẩu của các quốc gia khác đang xuất vào ta! Ta phải xuất khẩu ngược. Rồi thì sau đó xuất khẩu xuôi có khó gì. Nội địa hoá là ngăn chặn nhập khẩu, để rồi gia tăng xuất khẩu thực!

    Thư tư, Nội địa hoá là con đường phát triển công nghiệp tất yếu và chắc chắn nhất của mọi quốc gia đang phát triển, phải là chính sách kinh tế quốc gia hàng đầu, ngang với chính sách kinh tế biển hay chính sách năng lượng quốc gia vây. Bởi vì một khi nội địa hoá thành công một nhóm sản phẩm nào đó cho một nhóm ngành công nghiệp nào đó, quốc gia đó có con gà mãi mãi đẻ trứng vàng để bán ra thị trường nội địa và xuất khẩu như châu Au, Mỹ, Nhật, Hàn, Đài loan đang có...

    Việc phát triển nền công nghiệp phụ trợ mạnh này chỉ có thể làm được và có cơ may thành công ở cấp cả quốc gia - chính sách từ trên xuống, không phải ở cấp ngành hay cấp bộ. Nhật, Hàn, Đàiloan đã làm được như thế, Trung Quốc cũng gần được như thế, và tất cả họ làm được vì họ coi đó là chính sách quốc gia, không phải công việc tự phát giao cho mỗi ngành.

    Ví dụ, để nội địa hoá các loại bù-loong ốc-vít cho một chiếc xe máy xịn theo tiêu chuẩn quốc tế (có thể xuất khẩu) thì đó đã không phải việc của một hợp tác xã cơ khí, của một ngành lắp ráp xe máy, mà phải là của cả ngành cơ khí theo chủ trương của chính phủ có kèm chiến lược ủng hộ và hỗ trợ của các ngành liên quan khác, kèm vốn ưu dãi hay thuế ưu đãi, chính sách xã hội, đất đai, các điều kiện khác...

    Nếu cả ngành xe máy chỉ tiêu thụ 1,000 tấn/năm bù long cao cấp đó trị giá 5 triệu USD (giá 5,000 USD/tấn) thì nhà máy phải sản xuất được ít nhất 10,000 tấn/năm thì mới có lời, trong đó 6,000 tấn là sản phầm chất lương trung hoặc thấp cho thị trường xây dựng, dân dụng, 3,000 tấn SP bù loong cao và rất cao cấp khác cho thị trường cao cấp khác tương đương xe mấy xuất khẩu như cơ khí chính xác, điện lực, dầu khí...

    Như vậy để có 1,000 tấn bù loong sản phẩm nội địa hoá trong xe máy phải có nhà máy sản xuất ít nhất 10,000 tấn/năm bùloong từ thấp đến cao câp, với trình độ thiết kế, các phòng thí nghiệm nghiên cứu vật liệu làm bù loong và công nghệ sản xuất cũng như hệ thống phân phối hiện đại rộng lớn... mà chỉ có một chính sách quốc gia mới làm được.

    Nội địa hoá bù lông cho xe máy bắt buộc trở thành nội địa hoá bù lông cho cả nền kinh tế, nếu không thì không làm được.

    Mặt tốt và mục đích chính của nội địa hoá chính là ở đó: nhà máy đó cũng sẽ có thể cung cấp sản phẩm bù loong "nội địa hoá" cho các ngành khác như ổ tô, cơ khí chế tạo, đóng tàu, điện lực, điện tử, dâu khí... vì nó có cơ bản về chất lượng vật liệu, trình độ thiết kế, chế tạo và phân phối cao cấp và hiệu quả.

    Và nó - một nhà máy được chính phủ đầu tư như thế, cũng có thể (và chỉ nó cơ may có thể) cạnh tranh thành công trên sân nhà với các hãng sản xuất bù loong ốc vít từ Nhật hay Đài Loan hau châu Âu hay Mỹ...

    Như vậy,khái niệm công nghệ phụ trợ chỉ có một: cho cả nền kinh tế quốc gia, không thể có công nghệ phụ trợ cho mỗi ngành riêng, vì nếu làm thế như nước ta đang làm thì sẽ phá sản (nhà máy chỉ chế tạo 1,000 tấn bù lo ong cao cấp thì sẽ lỗ lo, còn nếu giao cho HTX cơ khí làm để tiết kiệm chi phí thì bù lo ong không "nội địa hoá" được...)

    Việc chọn sản phẩm gì để nội địa hoá là vô cùng quan trọng. Vinashin và TTg Ng Tấn Dũng đã chọn, ví dụ, nội địa hoá động cơ diesel tầu thuỷ! Có bao nhiêu quốc gia có thể sản xuất động cơ tầu thuỷ trên thế giới? Xin thưa: chưa đếm hết 10 đầu ngón tay. Thật là tư duy phá hoại vì hàng trăm triệu đôla mồ hôi nước mắt của dân bị bỏ ra để chắc chắn mất đi như vậy mà cú nhắm mắt làm được... Tôi đã can ngăn ông Bình thay vì nhà máy diếl đó hãy làm nhà máy làm đầu nối ống, co, cút... cho các ngành đóng tàu, xăng dầu, dầu khí đang phải nhập hàng chục triệu đôla mỗi năm, nhưng ông cười khoái chí: "Anh Ba duyệt rồi chú ạ!"

    Tôi đã từng phải sang Anh để mua bù loong, sang Đức để mua vòng bi, và sang Nhật để mú gioăng đệm thép cho công nghiệp đóng tàu và dầu khí và thấy ngay cả Nhật cũng không dám sản xuất bù loong để cạnh tranh trực diện với Anh (vì phải nhập thép hoàn toàn), Đức không dám làm gioăng đệm thép để cạnh tranh với Nhật (vì chưa có nhà máy ở nước thứ ba để tránh yêu cầu bảo vệ môi trường khắt khe của Đức như Nhật)...

    Chỉ một việc nhỏ ví dụ thật vậy thôi mà chính phủ và cả nền kinh tế ta không làm đuọc, cố tình làm sai, nói chi đến việc cao xa...

    Lỗi tại ai? Lỗi tại tư duy khôn lỏi cho cá nhân, tổ chức bùng nhùng, cơ cấu dối lừa, đạo đức tham nhũng, tinh thần vô trách nhiệm... của cả bộ máy cầm quyền và cầm tiền của dân, đứng đầu và có mặt khắp nơi là các đảng viên cộng sản chết tiệt...

    Lỗi tại quan chức chính phủ chỉ nói những điều họ không hiểu, làm những việc họ không cần biết hậu quả cho dân nước ra sao, miễn tiền vô đầy túi, chức vị vẫn vững như thái sơn, vây cánh hứng tung trước sau vang rền... át tiêng dân than oán.

    Nội địa hóa phải dựa trên cơ sở có nền công nghiệp mạnh chứ không phải chính sách thả nổi liên doanh mà bóp nghẹt nhập khẩu.Không nước nào nhu việt nam: Xe lắp trong nứoc cũng giá cao mà xe nhập khẩu cao hàng top trên thế giới.Dân thì nghèo mà vẫn phải chịu sưu thuế nặng kinh khủng.Nói thật chứ cái xe của tôi đang đi ở việt nam có bán đi sang Lào hay Campuchia có mà mua được 2 cái xe đẹp như vậy chứ ko phải nói đâu xa. Vậy thì kết luận lại ai ở đây hưởng lợi: ĐÓ là các nhà sản xuất nứoc ngoài,quan chức hải quan,thuế vụ và mấy tay đại gia buôn xe phần lớn có cổ phần của"các sếp".Ngừoi chịu thiệt hại là ngừoi dân(người tiêu dùng chủ yếu) và chính nền kinh tế non kém cũng như nền công nghiệp chỉ làm được cái tăm của Việt Nam.Ngày xưa đảng cộng sản kêu gọi chống sưu cao thuế nặng"một cổ 2 tròng"của thực dân phong kiến nhưng bây giờ dân Vn mình phải chịu 1 cổ"N tròng"chứ chẳng chơi.

    Thực ra chả cần đến ô tô, thất bại của việc sản xuất xe gắn máy đã là quá đủ để nói lên sự ngu dần của hệ thống làm chính sách và quản lý của Việt nam. Die cho rồi. Dân Việt nam nên cảm ơn người Tàu, nhờ có họ mà các hãng nước ngoài không làm tiền dân ta quá độ được. Chẳng nói đâu xa,Honda gần đây liên tục tăng giá bán xe máy của họ. Ngu thì tư bản lợi dụng thôi