Trung Quốc đang “trả giá” cho đường sắt cao tốc

  • Bởi Admin
    24/01/2011
    7 phản hồi
    Chủ đề: Kinh tế, Thế giới

    Với 8.358km, Trung Quốc đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000km.

    Song, việc đầu tư rầm rộ hàng loạt tuyến đường sắt cao tốc tại Trung Quốc đang gây nên nghịch lý đường sắt thì quá tải trong khi các tàu cao tốc vẫn vắng khách.


    Một vé giường nằm tàu cao tốc tuyến Thượng Hải - Thành Đô lên tới 2.330 Nhân dân tệ, hơn gấp đôi giá vé máy bay cho hành trình tương tự. Ảnh: TL Internet

    TTXVN dẫn nguồn Báo Bưu điện Hoa Nam buổi sáng của Hongkong ngày 20.1 đăng bài bình luận cho rằng ở thời điểm cuối năm trước Tết Nguyên đán như lúc này, mạng lưới đường sắt Trung Quốc đang trở nên quá tải với nhu cầu đi lại lên tới khoảng 6 triệu lượt người/ngày.

    Đáng lẽ, đây là lúc hệ thống được giảm bớt sức ép với hàng loạt tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng nhanh chóng trong vài năm qua, nhưng dường như tình hình lại diễn ra ngược lại.

    Mỗi năm, Bộ Đường sắt Trung Quốc đầu tư khoảng 700 tỷ Nhân dân tệ cho việc mua mới các tàu và mở rộng thêm hàng nghìn km đường ray. Vấn đề là thay vì giúp giao thông của người dân thuận tiện hơn trước thì việc đầu tư rầm rộ đó lại tạo ra nhiều trở ngại hơn.

    Trung Quốc đang đặt cược quá nhiều vào đường sắt cao tốc. Với 8.358km, quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000km. Tuyến mới nhất được công bố trong tháng này là Quảng Châu-Chu Hải, trong khi tuyến dài nhất thế giới nối Bắc Kinh-Thượng Hải sẽ đi vào hoạt động từ tháng Sáu.

    Ngoài ra, năm 2011 cũng sẽ chứng kiến sự khởi công của ít nhất là 15 tuyến đường sắt cao tốc khác ở Trung Quốc.

    Trong khi đường sắt cao tốc giúp rút ngắn thời gian hành trình, việc xây dựng, bảo dưỡng và hoạt động của nó lại rất tốn kém. Điều đó có nghĩa là giá vé đường sắt cao tốc sẽ cao hơn nhiều so với đường sắt thông thường.

    Nhiều người Trung Quốc băn khoăn tại sao một quốc gia đang phát triển lại chuyển mạng lưới đường sắt của mình thành một hệ thống mà hầu như người dân bình thường không kham nổi chi phí.

    Một minh họa là giá vé tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu lên đến 490 Nhân dân tệ loại hạng hai và tuyến này nhanh chóng bị gọi là “đường sắt cao cấp” kể từ khi đi vào hoạt động tháng 12.2009. Trong khi đó, một vé giường nằm tuyến Thượng Hải-Thành Đô lên tới 2.330 Nhân dân tệ, hơn gấp đôi giá vé máy bay cho hành trình tương tự.

    Vì thế nên không có gì đáng ngạc nhiên khi nhiều tuyến đường sắt cao tốc đang chạy với một nửa số ghế trống. Điều đáng nói là vì chúng được đưa vào hoạt động nên số lượng các tàu thông thường buộc phải giảm.

    Đầu tháng 1.2011, Bộ Đường sắt Trung Quốc thừa nhận sẽ có ít dịch vụ đường sắt thông thường hơn trong dịp Tết Nguyên đán năm nay.

    Giờ đây, những lao động ngoại tỉnh và sinh viên - lượng khách chính trong dịp nghỉ lễ - phải đối mặt với vô số khó khăn nếu muốn có tấm vé về thăm nhà. Họ buộc phải chuyển sang lựa chọn các xe buýt đường dài, chi phí rẻ hơn. Tuy nhiên, với việc số lượng xe buýt tăng mạnh đáp ứng nhu cầu đó, vấn nạn ùn tắc giao thông ở Trung Quốc càng thêm trầm trọng.

    Việc thiếu vắng hành khách cho những tuyến đường sắt cao tốc đã làm nảy sinh câu hỏi về khả năng sinh lợi của chúng. Được cấp vốn gần như toàn bộ bởi các ngân hàng và doanh nghiệp quốc doanh, hàng trăm tỷ Nhân dân tệ đang bị kẹt trong các khoản vay nợ đường sắt. Cho đến giờ, chưa một tuyến cao tốc nào hòa vốn.

    Ví dụ, tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân cần bán 30 triệu vé/năm mới giải quyết được các chi phí. Đây là tuyến ở khu vực có mức thu nhập cao bậc nhất Trung Quốc.

    An toàn cũng là một lo ngại lớn. Để có được nền móng vững chắc đặt các đường ray mà trên đó tàu chạy với tốc độ tới 350 km/giờ, cần phải trộn “tro bay” chất lượng cao vào bêtông. Tuy nhiên, Trung Quốc không thể sản xuất đủ lượng “tro bay” đạt yêu cầu này cho việc xây dựng hàng nghìn km đường sắt cao tốc mỗi năm.

    Điều không tránh khỏi là phải sử dụng “tro bay” chất lượng thấp, như vậy các đường ray đáng lẽ có tuổi thọ 100 năm thì nay tuổi thọ bị giảm một nửa.

    Một khía cạnh nữa là thực tế có tới 50% mạng lưới đường sắt cao tốc đang được dùng để chuyên chở hàng hóa, chủ yếu là than phục vụ nhu cầu nhiên liệu của các thành phố, ngành công nghiệp. Có lẽ hợp lý hơn cho việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc đắt đỏ là xây dựng nhiều tuyến đường sắt thông thường chuyên vận chuyển hàng hóa.

    Ở Trung Quốc hiện đang có tâm lý lo ngại rằng nếu không được điều chỉnh hợp lý, thay vì tiến tới một kỷ nguyên mới của giao thông, mạng lưới cao tốc Bắc Kinh lại là “ga cuối” cho ngành đường sắt của nước này.

    PV (tổng hợp)

    Hãy chia sẻ suy nghĩ của bạn

    7 phản hồi

    [quote=Con Tàu Không Bến][quote=Trung Nghệ An]Tất cả chỉ tập trung vào giải quyết cái khâu lấy(OAI) mà thôi...Lúc nào cũng sắp sửa vượt Mỹ và sắp đứng đầu thế giới rồi!!!Anh Hùng VN đang muốn học tập chị hiền TQ xây đường sắt cao tốc bắc nam hãy thận trọng nghe... Không khéo lại gậy ông lại đập lưng ông thì khổ dân đấy!!!Đến lúc đó đừng đổi lỗi cho Ông Trời hay Ông Khách Quan Nghe.[/quote]

    Đảng ta chỉ cần đút túi vài chục phần trăm tiền hoa hồng số nợ mượn được là giàu nứt đố đổ vách ngay. Làm được hay không, dù có vỡ nợ như Vinashin thì đã có thế hệ mai sau lãnh đủ. Đảng ta ăn ốc, con cháu tha hồ mà đổ vỏ.

    Sống trong thế giới đại đồng, làm theo năng lực hưởng theo nhu cầu! Mà sao nhu cầu đảng viên bộ chính trị đảng ta nhiều quá vậy ? Khi nào thì các ông bà chủ của các đồng chí tôi tớ mới được bốc hốt đây ?

    Chắc là đang thời kỳ quá độ, tôi tớ bốc hốt trước. Các ông bà chủ chỉ cần đợi năm ba chục năm nữa. Leo tới được thiên đường xã hội, sẽ tha hồ mà hưởng.[/quote]

    Bác nói đảng ta dẫn đưa VN tới bến thiên đường xã nghĩa 50 năm tới ? Có chắc không đấy ?

    Đang thời 'quá độ', đứa này vơ vét vừa đầy túi tham, lại thế bằng đứa khác! Đảng ta thật tuyệt vời!

    Rừng tôi tiên đoán, thiên đường xã nghĩa hoàn toàn là ảo vọng: Bác ba Dũng nắm ghế, bốc hốt đã 5 năm, giàu nứt đố đổ vách; lại tính níu ghế 5 năm sắp tới. Bác còn trải thảm, tạo điều kiện cho con trai thừa cơ bốc hốt sau khi bác dưỡng gìa. Cứ thế, cha truyền con nối. Đảng viên, tôi tớ trung thành còn chưa tới lần, nói chi 86 triệu ông bà chủ ?

    Còn bác Sinh Hùng thì đang lo chặt chém với quốc hội (dù là bù nhìn), lo sao để thỏa mãn đơn đặt hàng của hoàng đế Bắc triều với tàu cao tốc. Con tàu không bến Vinashin thì vỡ nợ rồi. Cầu 'bay' dây cáp Daklak lại là chuyện riêng của bọn người ta rừng chúng tớ.

    Nghe nói, các ông bà chủ bằng lòng được xỏ mũi, dẫn giắt và vui sống trong thiên đường quá độ xã nghĩa, ai nấy cũng đồng lòng 'quang vinh muốn nằm'. Âu đó cũng là hạnh phúc. Chưa ăn thử trái cấm, làm sao dám nói ngon ?

    [quote]
    xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc toàn quốc kéo theo nguy cơ tham nhũng diện rộng và nghiêm trọng.

    Nhìn lại vấn đề, các chuyên gia JR East cho rằng việc xây dựng các tuyến Shinkansen sau này của Nhật Bản là phi logic. Với chi phí tăng chóng mặt, chúng không thể cạnh tranh được với giao thông đường bộ và đường không.
    [/quote]

    Nếu tôi không lầm thì ông Cù Huy Hà Vũ có cho rằng việc xây dựng ĐSCT sẽ có nguy cơ tham nhũng.

    Mong rằng chính phủ VN không bị bệnh vĩ cuồng, nhắm mắt làm liều mạng.

    http://sgtt.vn/Kinh-te/137443/Duong-sat-cao-toc-Trung-Quoc-tu-tu-hao-den...

    Đường sắt cao tốc Trung Quốc: từ tự hào đến đắng cay

    SGTT.VN - Tờ Bưu điện Hoa Nam buổi sáng (Hong Kong) số ra mới đây cho rằng đối với Bắc Kinh, việc thúc đẩy chương trình đầu tư lớn chưa từng có 3.500 tỷ nhân dân tệ (gần 530 tỷ USD) nhằm xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc toàn quốc kéo theo nguy cơ tham nhũng diện rộng và nghiêm trọng.

    Tàu cao tốc tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân.

    Trước tình hình đó, một số người đã nêu vấn đề liệu đầu tư rầm rộ của chính phủ cho đường sắt cao tốc có hợp lý hay không? Mới nhìn qua, đầu tư này dường như đã thu được nhữnh thành qủa xứng đáng. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Trung Quốc nối Bắc Kinh với Thiên Tân dài 115 km đi vào hoạt động hồi tháng 8.2008, chỉ ba năm sau ngày khởi công. Tổng chi phí xây dựng là 14 tỷ NDT, chỉ vượt 1 tỷ NDT so với ngân sách ban đầu.

    Trong hai năm đầu hoạt động, mỗi ngày tuyến trên vận chuyển khoảng 56.000 hành khách, vượt xa mức dự kiến 50.000 khách của chính phủ và nguồn thu gần như đủ cho chi phí.

    Thành công trên càng trở nên ấn tượng hơn nếu đem so với các dự án đường sắt cao tốc khác ở châu Á. Tuyến Đài Bắc-Cao Hùng của Đài Loan dài 345 km, mất tới 8 năm xây dựng và hiệu suất hiện nay chưa được phân nửa như chờ đợi.

    Trong khi đó, tuyến Seoul-Busan của Hàn Quốc dài 408 km cần tới 12 năm để hoàn thiện, tốn kém gấp 4 lần ngân sách ban đầu và hiệu suất chỉ đạt 40% so với mức đủ cân bằng chi phí.

    Hào hứng với thành công, Bắc Kinh bật đèn xanh cho kế hoạch một mạng lưới đường sắt cao tốc toàn quốc 25.000 km, trong đó công tác xây dựng được đẩy mạnh trong năm 2009 như một phần của chương trình kích thích kinh tế. Niềm tự hào của Trung Quốc về đường sắt cao tốc là rất rõ ràng.

    Vơi tốc độ 350 km/giờ, các tàu cáo tốc nước này còn nhanh hơn cả loại tàu nổi tiếng Shinkansen, vốn là biểu tượng cho sự nổi lên của Nhật Bản như một nền kinh tế phát triển trong thập niên 1960. Với 8.538 km đường sắt cao tốc mới đã hoàn thiện vào cuối năm ngoái, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã vượt xa của Nhật Bản.

    Thế nhưng, giờ đây những ngờ vực nặng nề nhất về tính khôn ngoan kinh tế của chương trình đầu tư khổng lồ này lại xuất phát từ chính JR East, nhà điều hành đường sắt cao tốc lớn nhất ở Nhật Bản.

    Theo các chuyên gia JR East, Bộ Đường sắt Trung Quốc dường như đang đi vào vết xe đổ của Công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) trước đây. Năm 1964, Nhật Bản hoàn tất tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên dài 515 km nối Tokyo và Osaka. Cũng giống tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân, tuyến Tokyo-Osaka được xây dựng tương đối nhanh, chi phí phát sinh không nhiều và kết nối được các khu vực có mật độ dân cư đông nên đạt thành công lớn về tài chính.

    Được khuyến khích, JNR lao vào một chương trình xây dựng khổng lồ nhưng rồi họ cay đắng thấy khó lặp lại được thành công đó. Tuyệt vọng, JNR đổ vỡ vào năm 1987.

    Nhìn lại vấn đề, các chuyên gia JR East cho rằng việc xây dựng các tuyến Shinkansen sau này của Nhật Bản là phi logic. Với chi phí tăng chóng mặt, chúng không thể cạnh tranh được với giao thông đường bộ và đường không.

    Các chuyên gia đường sắt quốc tế khác cũng chung nhận định, cho rằng Trung Quốc đang lãng phí hàng nghìn tỷ NDT.

    [quote]Trung Quốc muốn lôi kéo các nước láng giềng vào vòng ảnh hưởng kinh tế của mình.

    Nhờ vậy, Bắc Kinh sẽ có được lợi ích to lớn khi tuyến đường sắt tốc hành xuyên Đông Nam Á được hình thành.
    [/quote]

    http://bee.net.vn/channel/2043/201101/Bi-mat-trong-he-thong-duong-sat-ca...

    "Bí mật" trong hệ thống đường sắt cao tốc xuyên ASEAN
    27/01/2011 08:03:58

    - Nhân sự kiện Trung Quốc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc nối các tỉnh của nước này với khu vực ASEAN, tạp chí Economist đã đăng bài bình luận về tham vọng thực sự của “Gấu trúc”.

    Với tốc độ phát triển kinh tế ngày càng nhanh, Trung Quốc rất mong muốn đẩy mạnh hệ thống đường sắt nối liền giữa các tỉnh của nước này với khu vực ASEAN. Lâu nay, quá trình vận chuyển hàng hóa giữa các nước ASEAN và Trung Quốc phụ thuộc nhiều vào tàu thuyền. Song với dự án đường sắt xuyên ASEAN, Bắc Kinh đang hy vọng vào nhiều điều lớn lao.

    Đường săt
    Ảnh minh họa (IE)

    Theo Economist, tham vọng của Trung Quốc không dừng lại ở biên giới nước này, mà họ còn muốn kéo dài tuyến đường sắt đi qua các nước Đông Nam Á. Ngay từ thập niên 90, Trung Quốc đã mơ đến một tuyến đường xe lửa nối liền Singapore với Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam. Mạng lưới tàu hỏa trong khu vực lâu nay vốn cũ kỹ, chắp vá và thiếu đầu tư, hầu hết hàng hóa luân chuyển được chuyên chở bằng tàu hàng hay tàu thủy và tiêu tốn khá nhiều xăng dầu. Chính vì vậy, một tuyến đường sắt xuyên suốt có thể là giải pháp hữu dụng.

    Không chỉ dừng lại ở mặt thúc đẩy hợp tác kinh tế, địa chính trị chính là mục tiêu lớn mà Bắc Kinh muốn hướng đến ở ASEAN, khu vực có nhiều nước là đồng minh của Mỹ. Lâu nay, giữa Việt Nam và Trung Quốc đã có những chuyến tàu vận chuyển hàng qua lại và với sự mở rộng hệ thống đường sắt ra cả khu ASEAN, Trung Quốc muốn lôi kéo các nước láng giềng vào vòng ảnh hưởng kinh tế của mình.

    Tuyến tàu hỏa mới sẽ mở ra một con đường vòng phía Đông đến Đông Nam Á, đi qua Campuchia và Thái Lan. Cả hai nước đều thuộc Tiểu vùng sông Mekong mở rộng, một nhóm nước được Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) hỗ trợ, trong đó có Việt Nam, Trung Quốc, Lào và Myanmar.

    Theo ADB, cần 1,1 tỷ USD để xây dựng các tuyến còn thiếu dọc theo con đường này, giúp kết nối các nước trong khu vực lại với nhau với chi phí rẻ nhất. Thêm vào đó là khoảng 7 tỷ USD để nâng cấp các tuyến hiện có và các đầu máy.

    Vào năm 2014, khi được đưa vào hoạt động, con đường này sẽ vận chuyển khoảng 7 triệu tấn hàng hóa từ các nước thuộc Tiểu vùng sông Mê Công mở rộng, và khối lượng này sẽ tăng lên 26 triệu tấn vào năm 2025. Các nước thuộc Tiểu vùng sông Mekong đã ủng hộ kế hoạch trên. Nhờ vậy, Bắc Kinh sẽ có được lợi ích to lớn khi tuyến đường sắt tốc hành xuyên Đông Nam Á được hình thành.

    [quote]Dù phải khổ cực đợi để có tấm vé đi tàu thường hay xe buýt dưới mưa tuyết, nhiều người vẫn nhất quyết không đi tàu cao tốc để tiết kiệm tiền.[/quote]

    http://sgtt.vn/Kinh-te/136710/Duong-sat-cao-toc-Trung-Quoc-Du-thua-lo-va...

    Đường sắt cao tốc Trung Quốc: Dù thua lỗ vẫn bành trướng

    SGTT.VN - “Đường sắt cao tốc là một dự án chính trị ít có giá trị kinh tế”, ông Zhao Jian, giáo sư Đại học giao thông Bắc Kinh nói về đường sắt cao tốc hoành tráng ở Trung Quốc.

    Cuộc di dân thường niên vĩ đại nhất của nhân loại chính là hành trình về quê ăn tết nguyên đán của người dân Trung Quốc. Cơ quan hỏa xa Trung Quốc cho biết khoảng 230 triệu người Trung Quốc sẽ đi lại dịp này bằng tàu hỏa, tăng 12,5% so với Tết năm trước. Nhưng bao nhiêu người sẽ mua vé tàu lửa cao tốc?

    Tàu cao tốc ế, xe buýt lên ngôi

    Mỗi năm có 230 triệu người Trung Quốc từ các đô thị lớn về quê ăn tết. Ảnh: AP

    Với 8.358 km, Trung Quốc hiện có hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới. Nhưng càng mở nhiều dịch vụ thì tàu cao tốc càng ít có hành khách thường xuyên và lại càng ít những chuyến tàu giá rẻ. Đặc biệt trong mùa thiên di năm nay, kéo dài từ 19.1 đến 27.2, những hành khách có ý thức tiết kiệm luôn tránh xa tàu cao tốc.

    Cho dù cơ quan hỏa xa đã tăng cường các dịch vụ hạng sang cho nhiều tuyến tàu cao tốc với hy vọng đa dạng hóa dịch vụ và thu hút thêm nhiều hành khách, nhiều người dân không có khả năng mua vé với giá cao. Tuyến Thượng Hải-Thành Đô dài 2.000km nhân dịp Tết này đưa vào hoạt động dịch vụ tàu cao tốc hạng sang với giá vé toa giường nằm lên tới 2.330 tệ (khoảng 352 USD) không có hành khách mặc dù các toa hạng rẻ tiền hơn đi tuyến này đã bán sạch từ lâu.

    Tàu cao tốc chỉ thành công trong việc lấy mất hành khách của hãng hàng không quốc gia, còn thường dân Trung Quốc vẫn thích tiết kiệm tiền hơn tiết kiệm thời gian. Giá vé rẻ nhất của tàu cao tốc tuyến Bắc Kinh-Thiên tân là 58 tệ, bằng 3/4 lương công nhật của một công nhân. Người lao động Trung Quốc vẫn thích mua vé tàu chậm ghế cứng với giá 11 tệ và chấp nhận đi quảng đường 100km này trong hai giờ hơn là đi tàu cao tốc chỉ 30 phút.

    Khi các tuyến tàu chậm giảm xuống để nhường cho tàu cao tốc phát triển, xe buýt đường dài lại trở thành phương tiện thiên di chính trong mùa này. Trong khi bộ Hỏa xa tỏ vẻ lạc quan với con số 230 triệu người sẽ đi tàu hỏa, bộ Giao thông cùng thời điểm này công bố có tới 2,6 tỷ chuyến xe buýt sẽ xuôi ngược Trung Quốc trong cùng thời điểm trước và sau Tết, tăng 11.6% so với cùng kỳ năm trước. Tổng cộng 840.000 chiếc xe buýt, bao gồm 70.000 chiếc mới tăng cường vào dịp này, sẽ lăn bánh mỗi ngày 2,4 triệu chuyến.

    Dự án chính trị

    Dù phải khổ cực đợi để có tấm vé đi tàu thường hay xe buýt dưới mưa tuyết, nhiều người vẫn nhất quyết không đi tàu cao tốc để tiết kiệm tiền. Ảnh: AP

    Những tuyến đường sắt cao tốc chưa bao giờ chạy hết công suất hành khách vì giá vé cao. Với phí tổn đầu tư 21.55 tỷ nhân dân tệ, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thiên Tân là tuyến đầu tiên được xây dựng. Hoạt động từ 2008, tuyến đường sắt cao tốc này không biết bao giờ có đủ số hành khách để hòa vốn chứ đừng nói đến có lãi. Tuyến Thạch Gia Trang-Thái Nguyên hoạt động từ tháng 4.2009, trong năm đầu tiên đã thua lỗ 800 triệu tệ và năm kế tiếp không dưới 900 triệu tệ.

    Ước tính phải ít nhất 20 năm nữa các tuyến đường sắt cao tốc ở Trung Quốc hiện thời mới hòa vốn, nếu không phát triển thêm. Chiến lược phát triển đường sắt cao tốc đã biến bộ Hỏa xa nước này thành con nợ khổng lồ của chính phủ. Năm 2010, Ngân hàng Thế giới cho biết 10% số nợ đáo hạn của Trung Quốc thuộc về bộ Hỏa xa. Tính đến quý III, 2010, bộ này đã nợ tới 1,1 tỷ tỷ nhân dân tệ vì các khoản vay phát triển đường sắt cao tốc.

    Các chương trình kích thích kinh tế của Trung Quốc vẫn đang thúc đẩy nhanh việc phát triển đường sắt cao tốc. Theo kế hoạch, đến năm 2012, nước này sẽ có 13.000km đường sắt cao tốc và đến 2020 sẽ tăng lên đến 16.000km.

    Hoàn thành trước thời hạn vào cuối năm 2010 và sẽ hoạt động vào tháng 6 tới, tuyến đường sắt cao tốc 1300km Bắc Kinh-Thượng Hải là dự án kinh tế lớn nhất lịch sử Trung Quốc. Với vốn đầu tư 221 tỷ nhân dân tệ, huy động hơn 120.000 công nhân, dự án này đã vượt qua Đập Tam Hiệp, dự án thủy điện lớn nhất thế giới với vốn đầu tư 203,9 tỷ nhân dân tệ.

    Chưa hoạt động nhưng mọi người đều tiên đoán tuyến đường này cũng sẽ lâm vào cảnh thua lỗ như các tuyến đường sắt cao tốc khác. Chiến lược bành trướng đường sắt cao tốc dường như chỉ nhằm tạo thêm việc làm để ổn định xã hội đối với trong nước và gia tăng uy tín đối với thế giới. Ông Zhao Jian, giáo sư Đại học giao thông Bắc Kinh cho rằng: “Đường sắt cao tốc là một dự án chính trị ít có giá trị kinh tế.”

    [quote=Trung Nghệ An]Tất cả chỉ tập trung vào giải quyết cái khâu lấy(OAI) mà thôi...Lúc nào cũng sắp sửa vượt Mỹ và sắp đứng đầu thế giới rồi!!!Anh Hùng VN đang muốn học tập chị hiền TQ xây đường sắt cao tốc bắc nam hãy thận trọng nghe... Không khéo lại gậy ông lại đập lưng ông thì khổ dân đấy!!!Đến lúc đó đừng đổi lỗi cho Ông Trời hay Ông Khách Quan Nghe.[/quote]

    Đảng ta chỉ cần đút túi vài chục phần trăm tiền hoa hồng số nợ mượn được là giàu nứt đố đổ vách ngay. Làm được hay không, dù có vỡ nợ như Vinashin thì đã có thế hệ mai sau lãnh đủ. Đảng ta ăn ốc, con cháu tha hồ mà đổ vỏ.

    Sống trong thế giới đại đồng, làm theo năng lực hưởng theo nhu cầu! Mà sao nhu cầu đảng viên bộ chính trị đảng ta nhiều quá vậy ? Khi nào thì các ông bà chủ của các đồng chí tôi tớ mới được bốc hốt đây ?

    Chắc là đang thời kỳ quá độ, tôi tớ bốc hốt trước. Các ông bà chủ chỉ cần đợi năm ba chục năm nữa. Leo tới được thiên đường xã hội, sẽ tha hồ mà hưởng.

    http://bee.net.vn/channel/2981/201101/Cong-nghe-dSCT-Viet-Nam-nham-toi-d...

    Tàu cao tốc Nhật Bản đang thất thế?
    24/01/2011

    - Bất chấp truyền thống lâu năm, hệ thống đường sắt và tàu cao tốc Nhật Bản đang thất thế so với sự lớn mạnh không ngừng của Trung Quốc, vốn luôn ưu tiên về giá thành và các thủ thuật khuyến mãi.

    TIN LIÊN QUAN

    * Vì sao Trung Quốc xây đường sắt cao tốc qua Việt Nam?
    * Trung Quốc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc tới VN
    * Đường sắt cao tốc của Nhật bị lỗi hệ thống

    Dù công nghệ tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản vẫn còn vượt trội hơn công nghệ của Trung Quốc, nhưng với chi phí thấp các dự án đường sắt cao tốc của Trung Quốc lại hấp dẫn hơn đối với các nước đang phát triển.

    Các công ty Trung Quốc hiện đang tham gia các dự án đường sắt cao tốc ở Thổ Nhĩ Kỳ và Venezuela. Ngoài ra, Bắc Kinh đã thành lập các nhóm công tác tham gia nghiên cứu các dự án xây dựng đường sắt ở Mỹ, Nga, Brazil, Saudi Arabia và nhiều nước khác.

    Khi sức mạnh truyền thống không còn là ưu thế

    Được biết đến là quốc gia đầu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, Nhật Bản sở hữu những công nghệ hiện đại về các hệ thống đường sắt cao tốc. Với kinh nghiệm dày dạn sau 90 năm, Nhật Bản bắt đầu xây dựng đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc. Họ có nhiều kinh nghiệm về xây dựng, điều hành chuyên chở và bảo dưỡng tốt. Khi động đất xảy ra, xe điện cao tốc tự động dừng, vì vậy cho tới nay vẫn chưa có tai nạn lớn đáng tiếc nào xảy ra.

    Năm 1958, Chính phủ Nhật Bản thông qua dự án xây đường xe điện cao tốc, mà Tokyo gọi là Shinkansen. Năm 1964, tàu Shinkansen đã đi vào lịch sử khi đạt vận tốc 2256km/giờ. Từ năm 1970, Nhật Bản nghiên cứu loại tàu cao tốc dựa trên công nghệ từ tính mới. Năm 1996, tàu Shinkansen đạt tới tốc độ 443 km/h và bảy năm sau đó, loại tàu Shinkansen thế hệ mới này đã đạt vận tốc 581 km/giờ, nhanh gấp hai lần máy bay trực thăng.

    Tuy nhiên, trước những bất lợi thực tế, một quan chức cấp cao của Bộ Thương mại, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản thừa nhận rằng “cái bóng” Trung Quốc luôn bám theo nước này ở mọi nơi. Do vậy, Nhật Bản đang tính tới nhiều phương án, trong đó có cả cho vay tiền để xây dựng đường sắt cao tốc, khi mời chào các quốc gia khác.

    Tất cả chỉ tập trung vào giải quyết cái khâu lấy(OAI) mà thôi...Lúc nào cũng sắp sửa vượt Mỹ và sắp đứng đầu thế giới rồi!!!Anh Hùng VN đang muốn học tập chị hiền TQ xây đường sắt cao tốc bắc nam hãy thận trọng nghe... Không khéo lại gậy ông lại đập lưng ông thì khổ dân đấy!!!Đến lúc đó đừng đổi lỗi cho Ông Trời hay Ông Khách Quan Nghe.